都在怕電車，那油車起火，真就逃得掉嗎？

作者｜Hayward

原創首發｜藍字計劃

小米燒、極氪燒，甚至去年問界M7起火的事故都被翻了出來。大家看了一圈，好像市面上的電車品牌就沒有不燒的。

“電車不安全”、“電車為發燒而生”的聲音甚囂塵上，批斗電動車、電池安全的文章也紛紛冒頭，可以看出大家對電車的不安感無處安放。

針對電車愛起火的這個毛病，我在《極氪小米又起火，到底有沒有不燒的電車？》已經和大家探討過了，不過有的朋友還是不服氣：

“沒有不燒的電車”，那買油車就不燒了？

是個好問題。哪怕過去新聞曾多次報道油車起火，甚至無故自燃的也是“大有車在”，怎么我們的認知中，油車還是比電車“更安全”？

當我對油車的底盤構造、起火原因進行了深入研究后，發現“油車更安全”這個事情真的和大家想的不是一回事。

油車更愛燒？

“油車比電車更安全”這個印象怎么來的？主要是“對比”出來的。

要怪就怪最近幾年發生的純電車自燃、起火事故，后果實在太慘烈了。

前陣子小米高速上碰撞起火致多人死亡事件就不多說了，去年韓國還發生過奔馳EQE電動汽車起火最終燒掉了整層地下停車場，波及140輛車的大新聞。

這件事不僅在韓國引發巨震，甚至間接影響了國內，部分停車場至今依然禁止電動車停到地下。

不過官媒的統計口徑就有點反直覺。

2024年，央視新聞的報道，新能源汽車的火災發生率從2021年的萬分之1.85降低到了2023年的萬分之0.96；與此同時，燃油車的起火率則在萬分之1.5左右。

央視的言下之意，至少從起火率上看，油車并沒有比電車更安全。

另外根據國家消防救援局統計，2023年一季度燃油車自燃事故為18,360起。按照當時燃油車保有量3.1771億輛計算，起火率為萬分之0.58。

作為對比，同期的電動車起火的事故為640起，按照當時保有量1445.2萬輛計算，起火率為萬分之0.44。

這個數據還被中科院院士歐陽明高引用了，在2024中國電動車百人會論壇上證明汽車的動力電池可靠。順帶一提，2025年的中國電動車百人會，雷軍也參加了。

不過根據中國汽車流通協會的數據，截至2023年，約50%的車輛車齡集中在3-8年區間，同時受到強制報廢政策取消的影響，10年以上長車齡燃油車占比逐年增長，2023年已接近整體車源的20%。

而同樣是截至2023年，新能源車大部分都是5年車齡以內的新車。這么算起來的話，燃油車起火率高，很大一部分原因可能是因為車老化所致，而電動車起火的幾乎算得上是新車了。

也就是說上面兩組數據是略帶失真的。不過就算數據無法讓全部人信服，也揭示了一個基本事實：論起火，油車也不是什么“善男信女”。

油車的“發燒”基因

如果說電動車愛燒是因為電池，那油車愛燒就和“油”分不開。

特別是汽油車，泄露的汽油揮發性強，閃點（蒸氣與空氣混合后遇火源發生瞬間燃燒的最低溫度）更是低至-43℃，一旦遇到事故泄露被高溫蒸發，再遇上電線短路的電火花，可謂一點就著。

柴油可能就好點，輕柴油閃點通常在45℃~120℃之間，部分重柴油閃點高于120℃，但如果碰撞后產生明火，還是很容易把柴油點著。

再加上常見的燃油小車的結構復雜，僅是小小的引擎艙里就蘊含了發動機、進氣系統、燃油系統、排放系統、冷卻系統、潤滑系統、蓄電池、空調壓縮機、空氣濾芯等大量硬件。

｜引擎艙零部件的冰山一角。 圖源：評車Talks

將視野拓展到全車，不包括螺絲、墊片等小零件，僅總成件或模塊化組件等不可拆解的獨立零部件就有一到兩萬個。

這無疑大大增加了車主、技師排查故障點的難度。這就是為什么那么多油車平時開著好好的，但一上架子底盤卻油跡斑斑。

油車的另一個“發燒”基因來自車身結構設計。民用油車大致可以分為前置前驅、前置后驅、中置后驅、后置后驅四種動力布置方式。

引擎前置的車型，油箱一般放在后橋前面；而中置或者后置引擎的車型就會反過來，把油箱放在車頭。

無論哪種布置方式，都需要一條長長的輸油管道連接油箱和引擎。

輸油管橫穿車身，燃油像血液一樣走遍全車。當車子長時間使用或者撞擊后，很難保證每個輸油環節都完好無損；一旦油路斷裂、燃油泄露，就容易釀造火災。

而且汽油哪怕沒有直接燃燒，也可能會因渦輪、排氣管的霧化成閃點極低的汽油蒸氣，瞬間爆燃。

加上汽油車油路系統壓力高（如渦輪增壓車型可達5MPa），汽油可能會從斷裂的油路噴射出來，接觸高溫部件引起大范圍著火。

正是如此，供油鏈路是主機廠重點關注的汽車安全事項。最典型的是油箱，從形狀設計、容量、材質都經過了充分的論證和考究。

從汽車油箱已經完成從金屬鐵皮油箱到高壓樹脂材質的華麗轉身，不再擔心碰撞時產生火花直接把油箱炸了的問題，還擁有更好的可塑性、抗壓性和延展性。

為了保護油路安全，現代車型標配碰撞斷油和斷電系統，碰撞瞬間通過傳感器觸發燃油泵斷電，停止供油并關閉油路閥門，防止燃油持續泄漏；部分車型還設計了分段式油路，可分散沖擊力，降低泄漏風險 。

隔熱防高溫的措施方面，為了避免意外滴落的燃油和排氣管直接接觸，車輛會在管道和底盤之間加裝隔熱罩。

像渦輪增壓器這樣，高溫又和發動機、供油系統非常靠近的零部件，甚至會添加全包裹式金屬隔熱罩和多層隔熱結構。

這種隔熱結構的內層為耐高溫陶瓷纖維材料（耐溫達1200°C），外層為金屬反射層，通過反射和吸收雙重機制降低熱傳導，同時避免燃油和渦輪表面接觸。

現在回頭看油車在隔熱、防火上的努力，不得不感慨原來電車只是把油車走過的路再走一遍。

但正如電車在“電池安全”上做的努力，有做安全措施不代表能完全避免事故的發生。

無論是自燃還是碰撞起火，油車都不見得就比電車安全。

油電爭議的關鍵

或許“油電之爭”的關鍵從來都不是“會不會起火”，而在“起火速度”上。

起火路徑不同，決定了兩者起火速度有著本質差異。以大家最關心的碰撞起火為例，燃油車起火需要經歷：

碰撞發生→燃油泄漏/電路短路→火源觸發（火花或高溫）→初期燃燒→火勢蔓延（油液、內飾）

因為鏈路較長，燃油車從冒煙再到明火普遍要2分鐘以上；又因為起火需要多個因素的相互作用，如果燃料沒有碰到火源，事故后的油車就不會著火。

比如22年7月廣西貴港雷克薩斯LM在高速上的事故，盡管有火情，但因為燃燒蔓延的時間比較長，至少足以讓其中兩位乘客逃生。

而電動車這邊，碰撞起火主要是因為動力電池破損、擠壓、變形后，電芯的鋰金屬析出枝晶，刺穿隔膜導致短路，點燃電解液等可燃物，還會產生大量可燃氣體。

這時，引火源和助燃物同時存在于狹窄空間內，燃燒鏈路極短，如果出現熱失控，只需要幾十秒就會從局部短路變成爆燃大火。

另一方面，鋰電池起火幾乎無法用常規的滅火手段來應對，只能等電芯的燃料自然耗盡；哪怕是一時熄滅了也會有較大的復燃風險。

相關的案例就不用多說了。半個月過去了我們還沉浸在小米SU7燃燒事故的震驚中，由此引發的電車安全、智駕安全大討論，或許在很長一段時間里都不會平息。

所以，在“碰撞后都有可能會著火”的前提下，無數的歷史、經驗證明絕大部分燃油車在起火后確實有更加充裕的逃生時間，的確能讓不少燃油車的支持者有喊出“油車”更安全的底氣。

同理，燃燒鏈路相近的“自燃”情況也差不多。在一些消防實驗、行業分析和社會經驗中，油車通常需要3-5分鐘才能實現完成燃燒。

而電車的動力電池熱失控后，根據央視新聞的數據，1分鐘左右就會完全燃燒，逃生窗口相比油車還是大大縮短。

這就是為什么《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB 38031—2020）會要求電動車的動力電池熱失控后前5分鐘不起火、不爆炸，大概率是參照了燃油車的平均完全起火時間。

被稱為“新國標”的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB 38031-2025）還進一步要求電動車動力電池在熱失控后完全不起火、不爆炸，正是意識到了電動車電池起火后的災難性后果。

只能說這是當前電池技術下，電車無法回避的痛。盡管曾有“半固態電池”推出市場，但始終是換湯不換藥的試作品；大家翹首期盼的固態電池，暫時看來也很難走出實驗室進行量產。

悲哀的是，油車、電車兩類“易燃易爆產品”之間的對立，到最后根本沒有贏家，特別是我們消費者，輸得最慘。

動力廉價、智能化程度高的電車，和火勢更可控、相對更安全的油車，都無法避免起火的宿命。甚至日本人還在鼓搗氫能源電車，等于隨身攜帶“氫彈”出門…

人類根本沒有絕對安全的汽車可用。

但哪怕油車比電車“相對安全”，我勸大家還是別對油車過于放心，甚至放飛自我。

去年就出現過“保時捷718超速撞樹瞬間爆燃”的案例。起火速度之快，甚至超過了動力電池熱失控，車上兩位乘員瞬間葬身火海。

這就是為什么我會反復強調，作為駕駛員，每一次上路都打醒十二分精神，不超速、不過度依賴輔助駕駛，嚴格遵守交規；不出事故，才是不起火的最好辦法。

當然要是車子自燃了，就只能認命嘍。

參考資料：

央視網《新能源汽車更易起火？“統計數據+專家解讀”告訴你真相！》

知乎用戶eeyfdb《又見私家車碰撞起火，汽車什么情況下會撞燃？》

袁嵐峰《電動汽車和傳統燃油車，誰更容易自燃？》

汽車測試網《國家強制標準對乘用車碰撞后車門解鎖和防止起火有要求》

《電動汽車用動力蓄電池安全要求》（GB 38031-2025）