云南次樞紐正式浮出水面

只能是這里

4月18日，大理機場路旁的滿江片區，機器轟鳴，大理人盼了好幾年的一項工程，打下了首根樁基。

兩年之后，這里將會站立起比大理站更大的一只“紅嘴鷗”——大理洱海站站房。到時候，全球和全國各地來的游客出站之后，將會一眼看到碧波洱海。

站房很高端，比如高架候車室采用了國內首創的整體隔震技術，金屬屋面鋪設的是光伏發電面板，不是用愛而是用光發電。

大理的格局，變得更大了。

當然不是因為以后會有兩個高鐵站，這只是結果。恰恰相反，我們需要思考的是，為什么會這樣？它會讓這座在全球都知名的旅游城市以及整個滇西地區，發生什么深刻的改變？

它不僅僅是一個你行程中的車站。

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第一個問題是：巴掌大的下關，為啥要建兩個火車站？

這就要從三個角度來評估了：一是人流量，二是功能定位，三是戰略定位。我們一個一個來拆解。

如果單從人流量來看，仿佛確實沒有必要，畢竟不是省會昆明——作為云南的中心樞紐城市，它的確需要兩個火車站。

還是先看數據。

這幾年，大理的流量一路往上飆。2018年開通動車后，旅客到發量從當年的2.48萬人/天，激增到2024年的5.7萬人/天，2025年春節期間最高到發量突破12萬人/天，大理站也成為云南省內客運量除昆明站和昆明南站外的第三大火車站。

但在去年底提升改造完畢之前，始建于1999年的大理站原有候車室面積只有3100平方米，最高聚集人數才1500人。這還怎么玩？

當然，現在的大理站高大上多了，終于有了國際范兒。

但有一點不能忽視，現在還只是在對旅客服務能力的提升上加了分，并沒有從根本上解決大理鐵路運輸發展面臨的問題。

大理站站內僅有5條鐵路線能接發旅客列車，目前每天接發旅客列車83對，車站接發旅客列車的能力已經飽和，每逢節假日：

還是經常性地一票難求。

那有人又要問了：為什么不一次性擴張到位，或者新修一個大站，把現在這個站拆了？

真不只是為了方便你玩啊，朋友。這就要說到后面兩個角度，你看完就知道大理洱海站是干啥的了。

大理洱海站，原名是大理北站，位置在大理經開區紅山西側，背山面海。這個站房是大麗攀鐵路引入大理樞紐項目的核心工程之一，和大理站的核心功能完全不一樣：

背負著更大的使命。

在2021年發布的《國家綜合立體交通網規劃綱要》中，大理被明確為商貿服務型國家物流樞紐承載城市。注意，有“樞紐”兩個字。這類型樞紐城市云南就只有兩個，另一個是昆明。

這就不一樣了。在2019年正式批復的大理樞紐總圖規劃中就明確，近到2025年，遠到2050年，大理樞紐要形成普速為主的大理站、高速為主的大理洱海站雙客運站布局。

因此，大理站提升改造和已開建的大理洱海站，都是被納入國家層面規劃推動實施的。

根據樞紐總圖規劃，大理樞紐將逐步形成銜接昆明、攀枝花、麗江、瑞麗、臨滄等5個方向，廣大、楚大、大麗、大瑞、大臨、大攀等6條鐵路線引入的環形放射狀鐵路樞紐。

簡單來說，大理站今后重點服務瑞麗、臨滄等西南方向的普速列車停站通過作業，成為中緬通道上的重要中間站之一。

而大理洱海站則重點承擔昆明、麗江方向以及出省動車組的始發終到作業，是建設全國性綜合交通樞紐、云南第二鐵路樞紐的重點組成部分。

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都是云南第二鐵路樞紐了，那么大理洱海站有多大？

站房面積按4萬平米，站場規模為6臺13線，最高聚集人數5000人，計劃2027年4月30日完工。建成后，旅客發送能力和列車接發能力，均是大理站的3倍左右。

直接引發的效果有兩個：一、立刻分流大理站60%以上客流，并解決昆明至麗江、昆明至香格里拉列車不能停靠大理的問題；二、大理站分流后釋放出的空間，將充分服務于大臨鐵路和大瑞鐵路，并為中緬鐵路戰略通道建設做好準備。

但最重要的還不止這些，而是讓大理徹底成為：

連接中國內陸腹地的始發地。

換句話說，以后大理就可以全天候接發全國各地列車，而不像現在，需要等早上昆明的列車開過來才能乘坐。

再通俗點，將來川渝直下大理就不用繞經昆明，從攀枝花過來更近，將來的滇藏鐵路、滇緬鐵路都在這個大循環內，而大理洱海站就是滇西地區北進川藏、東聯滇中出省的重要樞紐站。并且，它還是大麗攀鐵路的起點站。

以成都為例，目前成都到麗江的動車需在廣通換向，耗時9小時，到大理的動車需繞行貴陽，耗時約8小時。

大麗攀鐵路建成后，成都到麗江經成昆復線鐵路，可實現5小時直達，到大理也將縮短至6小時左右。昆明到麗江的旅行時間，也有望縮短至3小時以內。

再看這條鐵路對青藏高原的意義。

目前直上青藏高原的只有蘭青-青藏鐵路，但青藏高原東側的交通更重要，不僅可以形成出海通道，也可以大大壓縮與成渝、華中、大灣區、長三角等中國經濟發達地區的時空距離。

大麗攀鐵路就是國內腹地通往青藏高原的骨干鐵路通道：

也是成渝地區進藏的第二通道。

如果你還無法理解，就LOOK一下這張圖。

不過，這些還是內循環，只在中國玩。

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真正的戰略價值在向外——輻射“兩亞”。

昆明之所以叫國際陸港，有兩個重要條件：一是中心樞紐城市，二是可以輻射東南亞和南亞。現在，大理也快具備這個條件了。屆時，云南將正式形成“雙樞紐”格局。

2020年之前，大理似乎并沒有意識到自己的這個定位，當時只叫“滇西中心城市”。有朋友也認為這個定位有些問題：1000多年前大理（南詔）是南亞、東南亞的中心城市，后來怎么還變成了滇西中心城市呢？

要知道，唐朝南詔的影響力北至大渡河，南到泰國的清萊、清邁一帶。

在“十四五”規劃中，大理給自己重新定位：構建面向南亞、東南亞的國際樞紐城市。

這是有理由的。

在云南“八出省五出境”的云南省鐵路網絡規劃中，“五出境”最為人關注，即五條跨境鐵路通道，分布在泛亞鐵路的東、中、西線。也就是東線的中越鐵路，中線的中老鐵路，西線的?中緬國際鐵路（瑞麗和清水河方向）、?中緬印國際鐵路通道（騰沖猴橋方向）：

大理占了3條。

其中，中越鐵路和中老鐵路都有一個共同的遺憾：沒有跳出中南半島。只有西線的中緬通道直插印度洋緬甸皎漂港，避開馬六甲海峽的控制。而中緬通道，無論走臨滄清水河，還是德宏瑞麗和保山猴橋，都必經大理。

同時，它還是中國內地通向印度洋的最便捷通道。大家都盼著這條通道早日打通，比如重慶。

去年9月，重慶公布了中緬國際鐵路物流通道（重慶至緬甸皎漂港）規劃研究中標結果；再往前的7月，重慶與瀘州簽訂的合作備忘錄里也提到，兩地將推動重慶經瀘州至昭通鐵路建設，形成西部地區西向經緬甸皎漂港出海的國際貿易新通道。

這是自前年11月重慶提到規劃建設重慶—喀什—印度洋（瓜達爾港）新通道之后，重慶謀劃的又一條通往印度洋的戰略通道：

大理就是必經之路。

而特朗普還送來了神助攻。他掀起的關稅大戰，反而推動了區域合作的加速。

最典型的是近期中國與越南、馬來西亞、柬埔寨等國家發布的聯合聲明，都提到要推進鐵路等基建互聯互通，重申“泛亞鐵路愿景”。

財哥之前就寫過，東南亞國家經濟要再起飛，最大的條件之一就是修鐵路，并和中國接軌。除了上述三國，越南和泰國都動起來了，一條以中國為中心、覆蓋整個東南亞的泛亞鐵路網呼之欲出。

但泛亞鐵路一路走得不容易。

泛亞鐵路被譽為“陸上馬六甲海峽”，有著重塑海洋貿易和地緣格局的關鍵力量，因此爭議最大、掣肘最多，歷經多年而推進不易。

但特朗普這么一搞，泛亞中、西、東三線反而都迎來突破。只是西線的中緬鐵路，一直因為緬甸國內的局勢而顯得不太確定。

但好跡象正在出現。標志性事件是去年11月，緬甸國管委主席敏昂萊大將在昆明會見中國政府總理，明確提出木姐-曼德勒-皎漂段，將在安全區域先行開工。近日中國派出停火監督組赴緬甸臘戌，監督緬軍和果敢同盟軍停火，見證臘戌城區平穩順利交接。所以：

辦法總比困難多。

因此，在當前背景下，泛亞鐵路的意義更為顯著：以區域交通一體化帶動經濟一體化，以亞歐陸路大通道擺脫馬六甲海峽依賴，以多元化合作對沖地緣風險，不只是中國的訴求，也是東南亞國家的共識。

這些就是大理未來的底氣。

還沒算公路和航線，加起來就是個立體交通網絡。以空中通道為例，大理機場口岸開放在2023年納入了國家“十四五”口岸發展規劃，今年以來先后開通了曼谷、新加坡、吉隆坡、河內、胡志明、中國香港等6條通往南亞、東南亞國家和地區的航線。

而且，大理雖然不“抵邊”，但站在更高層面看，它也屬于口岸經濟——鄰邊和近邊，而且還多了個樞紐優勢。

有朋友分析，從現代經濟發展的角度看，口岸經濟的發展形態，很多是從邊境貿易到通道貿易，再到樞紐貿易：

而真正做大的是樞紐貿易。

最好的例子就是重慶果園港和成都青白江這些國際性物流樞紐。邊境有邊境的好處，也有巨大的Bug。一個疫情或一個戰亂，就夠你受的。

無論怎樣，一個大理洱海站的建設，看似是一個點，其實是牽一發而動全身的殺子或神之一手。可以預見的是，它將在未來大大改變滇西地區的經濟格局。

從全省州市GDP來看，云南經濟發展是不均衡的。2024年，滇西七兄弟——大理、保山、臨滄、麗江、德宏、迪慶、怒江的GDP總量，只占云南的21%

而要改變這一點，實現真正的滇西經濟一體化，實現產業體系的重構，這里就必須擁有一個國家級的樞紐：

這只能是大理。

部分資料參考來源：國民經略、行走在八桂大地、鐵道建設規劃

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