價格戰沒完沒了了：車企“以價換量”背后的生存邏輯與行業洗牌

新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創

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價格戰真是沒完沒了了。

就在2025上海車展開幕前一天，特斯拉中國宣布了新的價格策略：煥新Model Y首次推出5年0息，6月30日前，首付7.99萬元，月供低至約3060元。要知道，煥新Model Y才交付了兩個月，且離它推出3年0息政策不足一個月。

蔚來全新品牌螢火蟲從14.88萬元的發布價降到了11.98萬元，相當于打了八折。這對于一輛精品小車來說，幅度不算小。

圖/螢火蟲降價至11.98萬元

來源/互聯網 新能源觀截圖

比亞迪在打出“全民智駕”、兆瓦閃充技術和王朝網旗下漢L和唐L上市的組合拳后，近日對海洋網、王朝網三款車型推出限時一口價活動。其中，宋PLUS DM-i降1.6萬元至11.98萬元；海豹06 DM-i降1萬元至8.98萬元；海豹07 DM-i降1萬元至12.98萬元。

降價最狠的當屬合資品牌。比如原價36.98萬元的捷豹XFL現在標價18.98萬元；去年在25萬元左右的奔馳A級車，如今近乎腰斬；1.5T+9AT動力組合的別克君威，從30萬元級的豪華轎車定價跌到了10萬元出頭。

事實上，“價格戰”作為全行業常態，并沒有減弱，只不過是被智能駕駛的聲浪遮擋了一些而已。在這場“沒有贏家只有幸存者”的戰爭中，2025年一季度機械制造行業平均利潤率已跌破5%，倒閉離場的車企和品牌接二連三。

車企在利潤與生存之間走鋼絲，更深層的產業變革正在發生：技術迭代速度超過企業盈利能力的提升速度，政策補貼退坡倒逼車企提前透支市場潛力，消費者對“降價減配”的質疑聲日益高漲。

整個行業激烈廝殺、價值扭曲的背后，究竟隱藏著怎樣的生存邏輯，又將如何重塑汽車行業的未來格局？

1.價格戰眾生相：從“明刀明槍”到”花式內卷”

2025年春節剛過，汽車市場就已硝煙彌漫，各大車企紛紛加入價格戰的行列，競爭態勢異常激烈。

特斯拉作為全球電動汽車的領軍品牌，率先打響了價格戰的第一槍。它推出“8000元保險補貼+5年0息”的組合拳，使得Model 3在中國市場補貼后22.75萬元起，比美國市場低近30%，5年0息政策更是讓月供低至2460元。

圖/特斯拉優惠政策

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這一舉措迅速刺激了銷量的增長，但也引發了諸多質疑。上海工廠產能利用率跌至70%，庫存周期拉長至28天，銷售提成大幅下降，只能依靠走量來沖業績。

尤其是剛剛上市的新款Model Y，交付1個月后就推出了3年0息的優惠策略，緊接著又是1個月，免息3年變5年，優惠力度加大，試圖讓更多消費者從觀望轉向下訂。

此外，特斯拉在技術上也面臨著來自中國對手的挑戰，理想的端到端+VLM智能駕駛技術架構、華為ADS 3.0等已部分超越特斯拉FSD，這都讓特斯拉的銷量號召力驟減，不得不通過價格來換取發展時間。

圖/理想端到端+VLM與華為ADS 3.0架構

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比亞迪則將花式“價格戰”演繹到極致。先是以秦PLUS榮耀版7.98萬元的低價強勢殺入燃油車市場，喊出“電比油低”的口號；再是將“全民智駕”拉低到10萬元級以下的車型；然后又推出“一口價”，促銷無智駕的車型。

圖/秦PLUS低至7.98萬元

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新勢力車企同樣不甘示弱。小鵬X9推出“0首付+5年0息”組合拳，綜合優惠近7萬元；蔚來則是5年免息疊加48張換電券。

圖/小鵬優惠價格

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但新勢力車企普遍面臨著毛利率低、虧損嚴重的問題。小鵬2024年凈虧損擴大至104億元，蔚來每賣一輛車虧4萬余元。資本市場對它們也不樂觀，2025年一季度，蔚來、小鵬股價較峰值下跌超80%。

傳統車企也深陷價格戰泥潭。廣汽豐田鋒蘭達一口價8.98萬元，威蘭達直降4.4萬元，還推出“三大核心部件終身質保”。

圖/廣汽豐田優惠價格

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價格戰中，合資品牌市場份額已從2020年的60%跌至2025年的不足30%。大眾安徽工廠裁員30%，本田關閉武漢二廠，日產將中國產能削減40%。一位日系車企高管坦言，在電動化上慢了兩年，每降價1萬元，就有200家經銷商退網。

2.價格戰背后的“生死邏輯”

在“價格戰”中消亡的諸多車企也是直觀反映了競爭的殘酷。

據不完全統計，近5年，已有超過30家車企倒閉或者退出中國市場，而從2014年開啟的新勢力造車浪潮，60余家新勢力如今也僅剩蔚小理和零跑，淘汰率超過九成。如極越、高合、遠航和恒馳汽車等，缺席本次上海車展的哪吒汽車，也是風雨飄搖。

有車企退出，當然就有市場余量釋放。當前的頭部車企，特斯拉、比亞迪、蔚小理合計占據超70%份額，中小車企生存空間被嚴重擠壓。某二線品牌CEO曾直言，降價不是為了贏，只是不想死得太快。

“馬太效應”在市場中愈發明顯，贏家通吃，比亞迪單月銷量突破40萬輛，相當于蔚小理全年銷量之和。

但即便強如特斯拉和比亞迪，新款車型上市導致的老款車型庫存積壓也是不得不面臨的難題，降價就是釋放庫存的最好良藥。

比如特斯拉在Model Y的改款車型上市前，就對老款Model Y采取了直降1萬元、5年0息和可免費選配星空灰的疊加優惠措施。

圖/老款Model Y優惠方案

來源/新能源觀拍攝

而曾經說出“比亞迪在10-20萬區間的車型上有定價權，但比亞迪不會搞的大家都沒活路”的比亞迪總裁王傳福，還是將智駕卷到了7萬元級的海鷗上，將A+級純電轎車秦L EV的價格定在了10萬元級，甚至還在此后推出了幾款爆款車型的一口價，不給友商喘息時間。

圖/秦L EV指導價

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當然，補貼政策退坡也是車企價格戰的原因之一。眾所周知，2026年新能源購置稅將減半征收，車企需要在政策紅利消失前搶占市場。某車企高管算了一筆賬，一輛20萬元的車，2025年能省1.8萬元稅，明年只能省9000元。

地方政府也在推動降價，比如深圳追加10億元購車補貼，上海對置換新能源車給予1萬元“綠色積分”，成都對建充電樁車企每樁補貼2000元。

乘聯會秘書長崔東樹警告稱，2026年后，車企必須學會在“無補貼時代”生存。

3.未來趨勢：價格戰之后，行業向何處去？

毫無疑問，對于車企來說，價格戰是一場“殺敵一千自損八百”的“艱難決定”，而且，價格戰對于行業、對于車企自身，甚至對于消費者造成的損害逐日劇增。

在今年3月底舉辦的中國電動汽車百人會論壇上，國家發改委相關負責人就嚴肅批評了部分車企一系列不當行徑。諸如“不惜犧牲利潤搶占市場”，大打“價格戰”，甚至在宣傳領域毫無底線，“虛假宣傳、惡意抹黑競爭對手”，種種亂象層出不窮。

圖/發改委批評部分車企

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所以，價格戰之后，卷智能駕駛成了眾多車企的突破口。小鵬城市NOA普及至20萬元車型，比亞迪“天神之眼”劍指L3，華為ADS 3.0實現“車位到車位”全場景。

某車企高管放話：“2025年，無智駕不賣車！”

然而，消費者對智駕功能的接受程度仍有待提高。調研顯示，60%用戶認為“現有智駕功能華而不實”。智駕普及面臨著技術門檻、成本壓力和用戶教育等問題。L3級事故責任界定不明，車企不敢全面開放；激光雷達單價仍超5000元，下沉市場用戶寧愿要“真皮座椅”；某車主開啟自動泊車后誤踩油門，索賠20萬元維修費。

積極尋求海外市場也是國內車企的突破方向。

比亞迪在國際市場也是動作頻頻，在瑞士推出三款新能源車型，計劃2025年底設立15個銷售點；奇瑞與西班牙Ebro合資建廠布局南歐市場，越南工廠預計2026年投產；吉利則計劃2030年實現海外銷量中50%來自本地生產。

此外，小鵬、理想等新勢力加速布局中東和歐洲，其中小鵬對于2025年海外銷量目標較為樂觀。不僅如此，寧德時代在德國、匈牙利建電池工廠；蔚來投資歐洲能源網絡降低補能成本；上汽、奇瑞等通過“整車+零部件”聯合出海模式，在俄羅斯/中東建立本土化供應鏈，等等。

圖/小鵬汽車進軍波蘭市場

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價格戰，或許還將繼續。那些真正掌握核心技術、構建生態壁壘、敬畏用戶價值的企業，才能在這場淘汰賽中幸存下來，定義汽車行業的下一個十年。而那些靠“PPT造車”“資本催熟”的玩家，終將被市場淘汰，成為行業發展史上的過客。