高鐵之后，地鐵漲價潮也來了？

文|凱風

新一輪漲價潮來了。

日前，重慶發(fā)布軌道交通調(diào)價聽證會公告，擬終結(jié)持續(xù)近20年的“2元時代”。

公告表示，票款收入與運營成本差距日益加大，需完善票價機制。

無獨有偶，就在一個月前，昆明地鐵剛剛完成調(diào)價；而在此前，廣州地鐵取消單月滿15次六折優(yōu)惠。

即使不漲價的，也在開源節(jié)流，有城市地鐵提前半小時收車，列車班次間隔也被拉長。

不只是地鐵，從高鐵到自來水、煤氣等公用事業(yè)，都已開啟漲價通道。

去年6月，武廣高鐵、滬杭客專、滬昆客專、杭甬客專等4條高鐵票價開漲，部分線路漲幅近20%。

過去幾年來，包括深圳、成都、福州在內(nèi)，全國已有130多個市縣發(fā)布天然氣價格調(diào)整通知。

從高鐵到地鐵、水電煤氣等公用事業(yè)，漲價潮為何突然來了？

01

地鐵為何紛紛漲價？

許多城市都在拼命建地鐵，但地鐵本身并不是一個賺錢生意。

沒有財政補貼，9成以上地市難以自負盈虧。

當然，作為公用事業(yè)，地鐵定價不能簡單隨行就市，訴諸財政補貼并非沒有道理。

據(jù)圖數(shù)室統(tǒng)計，各大城市地鐵補貼總額超千億，最高的北京多達248.5億，鄭州、深圳、成都、寧波、蘇州、青島等也超過70億。

正準備調(diào)價的重慶、已經(jīng)調(diào)價的昆明，2024年拿到的財政補貼分別為43.5億元、23億元。

所有財政都取之于民，既然補貼如此巨大，為何最后還要漲價？

原因在于，即使加上補貼，能做到持續(xù)盈利的地鐵公司也不多。

數(shù)據(jù)顯示，僅有12家地鐵歸母凈利潤超過了1億元，部分地區(qū)陷入虧損。

換言之，如果沒有財政補貼，僅靠票價收入和地鐵物業(yè)收益，幾乎所有城市都在虧損。

更大的問題是，在財政過緊日子的當下，加上房地產(chǎn)遭遇歷史轉(zhuǎn)折點，財政補貼沒那么容易了。

過去，房地產(chǎn)一路高歌，部分地鐵公司化身房企或綜合運營商，即使不靠補貼，也能賺得盆滿缽滿。

但如今，不僅地產(chǎn)資產(chǎn)大打折扣，地鐵與城市經(jīng)營、賣地財政、物業(yè)開發(fā)之間的協(xié)同效應(yīng)也將不復存在。

許多城市訴諸地鐵大擴張，意在借助地鐵經(jīng)營新區(qū)，通過賣地而來的土地財政，反哺城市建設(shè)。

地鐵公司也是如此。地鐵不賺錢，但與地鐵相關(guān)的TOD物業(yè)開發(fā)和運營，卻是黃金時代最賺錢的生意之一。

如今，這一循環(huán)已被打破。

02

越來越多城市，支撐不起地鐵的龐大開支了。

任何基建都是要花錢的，建設(shè)的成本數(shù)以百億千億計，而運營維護成本同樣不菲。

沒有龐大的客流作為支撐，或強大的財力進行兜底，最終只會陷入債務(wù)無底洞。

退一步講，即使地鐵票價不斷上漲，如果客流強度依舊不足，巧婦也難為無米之炊。

所謂客流強度，即單位公里每天的平均客流人次，既是地鐵擁擠、繁榮程度的標志，也是地鐵效益和可持續(xù)性的直觀指標。

根據(jù)交通部數(shù)據(jù)，在已開通城市軌道交通的50多個城市里，以0.7萬人次/公里日的運營標準來看，符合國家標準的不到1/3。

在所有城市中，只有9座城市客流強度超過1萬人次/公里日：深圳、長沙、廣州、上海、蘭州、哈爾濱、北京、西安、成都。

部分超大特大城市地鐵客流強度不到0.5，而一些中小城市有軌電車的客流強度甚至不到0.1，最低的只有0.01，幾乎可以忽略不計。

這背后的原因或許很多，諸如線路單一，尚未串聯(lián)成網(wǎng)，難以發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)；又如經(jīng)營城市思維下，優(yōu)先開發(fā)郊區(qū)，中心城區(qū)線網(wǎng)密度不足，客流量過低。

但更多城市，則是人口不足帶來的根本困局。

沒有足夠多的人口，尤其是龐大的城區(qū)人口作為支撐，就無法形成足夠大的客流強度，縱使地鐵價格翻倍也無濟于事。

正因為這一點，國家已開始全面收緊地鐵規(guī)劃，不僅GDP、財政、人口成為三大硬性指標，客流強度、債務(wù)率更成為核心考量因素。

過去幾年，沒有任何新三四線城市地鐵規(guī)劃獲批，就連一二線城市線路也大幅被“砍”，部分省會城市更因債務(wù)率而被拒之門外。

這是新的變局，地鐵大擴張時代一去不復返。

03

房價不漲，什么都要漲了。

客觀而言，無論水電煤氣還是地鐵、鐵路價格，我們與國際相比都不算高。

公用事業(yè)價格的高低，與人均收入水平有關(guān)，也與經(jīng)濟發(fā)展模式和財政運轉(zhuǎn)機制有關(guān)。

高增長時代，內(nèi)有財政收入擴張，外有賣地收入回補，公用事業(yè)借助補貼就能維持相對較低價格。

彼時，一年幾十億的公交地鐵補貼，相比數(shù)百億乃至上千億的賣地收入，可謂鳳毛麟角。

但這一邏輯在當下已不適用，地方政府開始過緊日子，債務(wù)壓力與日俱增，公用事業(yè)漲價是再簡單不過的選擇。

當然，在很多人看來，公用事業(yè)漲價還有一重考量，即帶動通脹預(yù)期回暖。

過去一兩年來，官方多次表態(tài) “促進物價溫和回升，保持物價在合理水平”，政策思路也從之前的“管高價轉(zhuǎn)向管低價”。

水電煤氣公交地鐵等公用事業(yè)，與日常生活息息相關(guān)，且都有一定壟斷效應(yīng)，即使價格上漲，市民也沒有多少替代選擇。

因此，公用事業(yè)漲價具有較強的傳導效應(yīng)，能帶動CPI（居民消費價格指數(shù)）、PPI（工業(yè)價格指數(shù)）的雙雙上行。

據(jù)天風證券測算，水電燃氣價格上漲4%-8%，有望帶動CPI上漲0.2-0.4個百分點，更將帶動PPI同比上行0.5-1.0個百分點。

無論出于成本考慮，還是財政壓力計，抑或打破通縮循環(huán)，公用事業(yè)漲價潮，或?qū)⒈軣o可避。