視覺智駕：何小鵬孤獨的戰斗

在視覺智駕這條技術路線上，今天的何小鵬和小鵬汽車略顯孤獨，但正為孤獨，往往也會收獲意想不到的成果。

文丨智駕網 王欣

編輯｜曉雨

3月的一場智駕事故已深刻地改變了中國主機廠在視覺智駕與雷視融合方案的爭論。

進入五月以來，小米、理想等品牌相繼轉向全系標配激光雷達的方案，目前，在主流車企中，堅持只走純視覺路線的主機廠已只剩下小鵬汽車與特斯拉。

雖然依然有智界、深藍等車型依然采用了華為乾坤智駕的視覺方案，但其視覺智駕主案是做為低配版本出現的。

在中國的汽車品牌中，何小鵬正孤獨地挑戰大眾對智駕配置冗余的慣性思維：多一個傳感器一定意味著更安全一些。

但不能否認，視覺智駕的最大優勢還在。

昨天12.98萬元起的MONA M03 Max版本，相比去年的預售價15.58萬元大降2.6萬元，該車的上市，讓小鵬汽車先于視覺智駕鼻祖特斯拉一步，成為全球首次把高階輔助智駕車型打到2萬元美元以下的車企。

小鵬MONA M03 Max提供兩個續航版本，其中：

502km版本價格為12.98萬元；

600km版本，為13.98萬元。

而且，M03 Max 600超長續航版要比此前預售價降低2萬。同時，M03 PLUS版也迎來了煥新，515km版本價格為11.98萬元，620km版本價格為12.98萬元。

從比亞迪年初挑起的全民智駕，增配不加價來看，何小鵬同樣用視覺智駕回應了當下市場上的價格戰，不過小鵬汽車的路線是通過技術進步降本。

01.

508TOPS算力拉滿，Pro版本逐步淡出，Max成標配主力

所謂的Max版本，就是MONA M03車型的高配版，隨著視覺智駕在MONA系列的落地，何小鵬口中的「滿血AI汽車」的購車門檻進入12.98萬元，以同等價格對標，其智駕能力最強；以智駕能力對標，可以MONA M03 Max版對標的車型普遍要賣到20萬元上下。

M03 Max是15萬元級市場中唯一搭載雙Orin-X芯片的車型，算力達508TOPS，其算力達同級競品4-6倍。而這個算力配置，將直接對標蔚來ET7（參數丨圖片）、理想L9等50萬級旗艦的硬件配置。

在何小鵬看來，算力是智能汽車的基礎，永遠不夠用。他說，100-200TOPS的算力可實現自動泊車等基礎功能，到了L2級別，500TOPS是較好的標準，而L3、L4、L5所需算力目前尚無清晰答案。

折射到當前業界對智駕芯片算力的爭議上，主要體現在以下幾個方面：

算力虛標與真實效率落差；

算力冗余與成本浪費；

低算力的安全隱患；

高算力的成本嫁接問題；

畢竟制約智駕普及的一大因素就是軟硬件成本，要知道，雙Orin-X芯片方案的成本現如今已經超過1000美元。

同時，M03 Max搭載了11個攝像頭、12個超聲波雷達和3個毫米波雷達。

當下Max版本交付的體驗，可實現城區NOA+高快NOA+自主泊車全覆蓋；PLUS版屬于低算力，2 個毫米波，3 個攝像頭，只能實現基礎輔助駕駛功能。

在一系列配置升級后，小鵬如今的產品線已經大為簡化。

MONA M03系列雖保留「Plus」和「Max」雙線，但Max版本成為智駕核心載體，以及2025款G6/G9系列，全系也僅提供「Max」版本，取消了Pro命名。

也就是說，除MONA M03保留Plus版滿足低價市場外，G6/G9等高端系列已完全取消低階智駕選項，全系以Max技術標準定義車型。

就目前而言，10-15萬元區間的市場，能夠提供城市領航輔助駕駛(城市 NOA)功能的產品少之又少。Mona Max 上市之后，不少聲音認為或成為目前 15萬元以下「真智駕」的唯一選擇。

中信證券的一篇報告寫到，Mona Max的智駕版本比例，將遠高于市場上其他同價格帶的產品，有望達到50%或者更高。

而何小鵬承諾6月底的OTA也很快到來，屆時會新增自主過閘機收費站、狹窄路段三點式掉頭能力，實際上就是車位到車位功能。

發布會上，何小鵬著重強調一點：

在不到15萬元的市場價位里，絕大部分同級車型只能做到「城區記憶領航輔助駕駛」，而小鵬MONA M03 Max依靠端到端大模式持續學習能力，無需記憶、不限路線、不限區域，真正做到「有路就能開，哪里都好開」。

想要解鎖上述關卡，這背后背后離不開大規模的訓練和實際場景模型一套體系化的支撐。

不過主張大算力+純視覺路線的小鵬MONA M03 Max能否讓視覺智駕重回聚光燈下尚需時間考驗。

令人樂觀的是，在發布會后不久，從小鵬汽車發布消息來看，其市場反饋熱度可見一斑：M03 Max、Plus上市后，1小時大定12566臺，超過去年上市同期，其中Max版訂單占比83%。

02.

純視覺智駕進入Next Level

在供給方面，Mona Max將搭載小鵬最新的鷹眼 AI 系統，和小鵬 P7+、G9 等20-25萬元級別一樣，享受小鵬汽車最高等級的智駕能力。

視覺智駕方案的好處是可以做到高幀率，而融合方案幀率受限。

算力可以被比喻為智駕發展的「燃料」，大模型是「引擎」，視覺感知則是「第一性原理」，三者結合推動感知系統從「看見」升維至「理解」，最終實現人類級場景認知。

何小鵬給出的預判是，2026-2027年「世界模型+強化學習」將推動L4級智駕落地，而視覺感知作為基礎層，其可靠性決定終極體驗上限。

何小鵬在會后接受媒體采訪時說，多傳感器、高端傳感器有利于研發，但小鵬更注重用大模型提升整體能力。

何小鵬除了強調算力是第一標準之外，也再次提及了scaling law法則：大算力+大模型就是會讓視覺感知效果大大增強。

過去一段時間，Scaling law法則確實在大語言模型領域被充分驗證，但由于自動駕駛基座模型復雜得多，它的訓練數據遠不止單模態的文本數據，還包括攝像頭信息、導航信息等關于物理世界的多模態數據。

本質上，它要求模型對物理世界形成認知和理解。利用駕駛數據訓練基模，尤其是參數規模逐步擴大到百億級別之后，規模法則是否還持續生效，此前行業內不曾有過充分的驗證。

小鵬汽車副總裁、自動駕駛負責人李力耘分享過目前行業主流的端到端發展路線，其中兩條便是部署車端大模型和云端大模型。

依托強大的云端算力，云端大模型可以增強智駕系統對道路場景的理解能力，判斷時間更短，更能應對突發狀況。

按照小鵬汽車官方的說法，在采用了云端大模型之后，訓練效率已提升了2.6倍，2025年小鵬云端的算力將會達到10EFlops以上。

現在，小鵬云端大模型參數量達車端模型的80倍，這意味80倍參數可以吸納corner case，突破規則代碼上限。

雖然現在各家幾乎都是大模型大算力，但小鵬強調自家視覺方案能將單幀圖像升級為4D動態因果推理，這是上限更高的原因之一。

「只有視覺感知才能實現真正的前融合，將系統時延降到最低」。

其他層面，還包括高精的車規級攝像頭和自研的鷹眼LOFIC架構，這是行業首個單像素LOFIC架構方案，這一技術的優勢體現在能提升攝像頭的全場景感知能力，讓智駕看得更清晰、更準確。（詳見《》）

▲圖片來自：3d tof的《HDR技術詳細解析》

何小鵬也通過承諾保障的方式，表達對自家智能輔助駕駛系統的信心，239元/年的兜底保障，最高可賠付100萬，屬于和保險公司合作的模式。

比如小鵬發布的「人機共駕」，在智能輔助駕駛系統啟動狀態下，用戶也能操控方向盤和電門，滿足用戶在個性化共駕、提升安心及掌控感的體驗訴求，讓輔助駕駛更絲滑。

何小鵬強調，人機共駕退出的5秒鐘內如果發生事故，也依然在保障范圍內。

更重要的是，人機共駕數據會成為大模型端到端模型的反饋養料，不斷打磨以符合車主操作習慣。

可以說在智駕Max版推出后，小鵬MONA系列的戰略價值開始真正顯現。

小鵬MONA M03自去年8月底上市已經多個月讓小鵬汽車重回新勢力銷冠，而能否沖向100-150萬輛的銷量級，MONA系列的表現不容有失。

不過何小鵬說：

「MONA只是一個開始，未來還有很多車型，又將是一個新的篇章。」

而在視覺智駕這條技術路線上，今天的何小鵬和小鵬汽車略顯孤獨，但正為孤獨，往往也會收獲意想不到的成果。

【關注智能汽車，關注智駕網視頻號】

【推閱讀】

關注汽車的智駕時代上智駕網（http://autor.com.cn）
合作or新聞線索提供，聯系郵箱：editor@autor.com.cn