整頓內卷，從取消商票開始

這段時間汽車圈發生了一件大事。

包括了比亞迪、賽力斯、小鵬、理想、蔚來、上汽、廣汽、北汽等17家主流車企紛紛宣布，不采用商業承兌匯票等增加供應商資金壓力的結算方式，把供應商支付賬期統一至60天。

有一說一，這應該算是中國汽車史上具有階段性的重要事件。

那么這個商業承兌匯票是什么？為什么主流車企要取消呢？對企業影響大嗎？

我們先來看一下第一財經統計的2024年國內主流車企的兩個數據。

一個是應付賬款占營收的比例。

大部分都在30%到50%之間。

其中，賽力斯、奇瑞、長安、北汽均是在50%左右。

這個應付賬款占比高，是好事還是壞事呢？

從堂主平時查看上市公司的財報的理論角度來說，算是好事。

因為應付賬款占比高，尤其是說這季度的應付款項比上季度的高，意味著企業要買的原材料變多了，按道理講就是接下來的銷量會增多。

當然了，這里應付賬款變多并不說是都去買原材料，這里只是方便大家理解而已。

對于車企來說，應付賬款占比高，其實就是說原本要給供應商的錢，占營收的比例高。

接著來看第二組數據，主流車企要給供應商的付款周期。

如圖所示，付款周期超過200天的有長安、北汽、小鵬，

付款周期在150至200天的有上汽、長城、賽力斯、理想、蔚來

低于150天的有比亞迪、吉利、奇瑞，廣汽。

你把這兩組數據結合起來，就能知道車企要付給供應商的錢，不僅占比多，而且付款周期長。

這樣一來，供應商就比較苦逼了。

你想啊，一個車企的營收金額，其中一半應該是要付給供應商的，可付款周期大部分都在150天以上，有的還是200天以上，一年也就365天。

這不就等同于供應商先把貨給了車企，然后大半年都拿不到貨款。

客觀來說，這付款周期確實有點長了。

同樣是搞新能源汽車，而且國內車企頗有一種已經干翻了特斯拉的氣勢。

可人特斯拉2018年以來，付款周期在58到75天之間。

回到正題，那么企業是如何讓供應商接受這長達半年的付款周期年的呢？

背后原因就是在于這應付票據，分為兩類。

一類是銀行承兌匯票，簡稱銀票。

另一類是商業承兌匯票，簡稱商票，也就是如今車企說要取消不用的。

這兩者有什么區別呢？

這里舉個例子。

假設企業A想要從企業B那買入100萬的東西，但是因為種種原因，比如企業A沒錢，又或者企業A不想拿出這筆錢，但又想拿到企業B那的100萬的貨物，這時候企業A有兩種選擇。

第一種就是企業A委托銀行C開具一張價值100萬的銀行承兌匯票。

再換句話來說，現在企業A要給企業B打款100萬，就會讓銀行開張銀票，然后把這張銀票交給企業B，就等于付了貨款了。

到期后、銀行C會無條件給企業B承諾兌付這張票據。

這就是銀行承兌匯票。

簡單概括就是企業A現在沒錢，又或者不想出這筆錢，那就找銀行來做擔保，然后再去發這個欠條。

如果說不找銀行的話，企業A要拿到企業B價值100萬的貨物，還有第二種辦法，直接給企業B價值100萬的商業承兌匯票。

商業承兌匯票發行主體是企業自己，而不是委托銀行。

再直白點，商票就是企業自己開的白條，最終能不能保持兌換，就要看這家企業的良心了。

所以銀票是比商票更安全更可靠。

按道理來說，供應商肯定都想要銀票，而不是商票。

可放在現實世界里，你不接受對方的商票，很有可能你就失去了對方的生意。

因此哪怕最后你知道這商票明明是企業自己搞出來的，很多中小企業最后還是除了接受，就沒有其他選擇。

給大家看兩組央行統計的2024年數據：

一組是商業匯票承兌發生額，截至2024年末，商業匯票承兌發生額38.3萬億元

另一組是商業匯票承兌余額，截至2024年末，商業匯票承兌余額19.8萬億元，同比增長6.5%。

從數據中能看出，商業匯票承兌余額增長比較快，如今這商票承兌余額已經突破20萬億了，你要知道我們2024年一年的一般公共預算總支出也就28萬億。

網上一直有一種傳言：天下苦商票久矣

關于商票，這里說一個比較有名的例子：恒大商票。

從2014年開始，恒大以商票的形式來結算工程款項。

恒大暴雷后，商票無法兌換，逾期累計超過2000億。

有意思的是，當時為了解決商票無法兌換的問題，恒大給合作商拿出了以房抵債的方案。

可最后，賣房抵債也救不了恒大。

當然了，恒大商票并不等于車圈商票。

至于這次車企取消商票的直接原因，六個字：響應政策號召。

你要知道6月1日，《保障中小企業款項支付條例》正式施行。

其中第九條提到了付款期限的時間紅線：

機關、事業單位的付款期限是30日，若合同另外有約定，最長不得超過60日。

至于大型企業，60日內付清，除非另外約定。

從時間點來看，更像是響應政策號召，這點得給車企點贊。

接著來說車企這次取消商票，會不會給車企帶來財務壓力？

個人認為，取消商業兌換匯票，對于車企的影響，可能沒有大家以為的那么大。

根據中車網的統計，截止2024年的數據：

北汽2024年末應付賬款是599億元，其中商票只有9709萬元，占比不過0.16%。

比亞迪2024年末應付賬款有2440億元，其中商票余額是12.58億元，占比也就0.51%。

商票的本質就是就是一個供應鏈金融工具。

事實上，現在跟供應商結算這塊，商票的比例很低，更多結算是采用了車企自主開發的供應鏈金融平臺，算是一個電子債權憑證。

比如長城的“長城鏈”，廣汽的“龍鏈”，比亞迪的“迪鏈”，吉利的吉通保等

跟商票不同的是，商票還受到《票據法》的約束。

雖然商票不比銀票，但也是正規的票據體系、

可是這種自主平臺的供應鏈金融平臺，是不屬于正規票據體系，也不納入央行征信系統監管

一旦供應商需要維權，難度就大了很多。

當然了，這種供應鏈金融平臺并不是車企才有，其他行業的頭部企業都有自己的供應鏈金融平臺

比如中國建筑有云證、寶武鋼鐵有通寶，小米有天星糧票、TCL有金單、美的有全鏈融、順豐控股有豐單等

這種供應鏈金融怎么說呢？

你說要是企業真的暫時有困難，拿不起錢給供應商，這種還能理解。

怕就怕有的企業故意拖欠，通過這個金融工具去壓榨上下游合作商，甚至通過供應鏈金融去套利，這性質就變了。

然而恰恰這種故意拖欠的，現實中存在最多，導致很多中小企業因為長期收不到貨款，不得不去借貸經營。

我們都知道，中國的商業文明需要重構。

車企們這次說把供應商支付賬期統一至60天，可現實是現在車企都在大力發展自己的供應鏈金融，如果在自己的供應鏈金融平臺上能落實承諾，算是一個好的開始。

我是堂主，這期就聊到這，我們下期再見。