當空難遇上短視頻：信息時代的速度焦慮與真相之重

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6月12日，印度航空原計劃飛往倫敦的171號航班在起飛后不久墜毀，已造成至少270人死亡。如此嚴重的空難極為罕見，涉及的還是印度航空公司和波音787機型——這兩個在中文網絡中頗有“話題體質”的關鍵詞，自然也引發了大量圍觀與討論。

更值得關注的是，事故剛發生沒多久，不少人便急于根據網上流傳的幾段視頻、截圖給事故定性：“一定是發動機失效”“肯定是操作失誤”……這種現象，正體現出信息時代的一個深層矛盾：我們對‘速度’的追求，正在壓縮‘真相’和‘深度’的空間。

人人都能拍，人人都在猜的時代

過去發生類似空難等突發災難時，可能很少有現場實時的影像資料——即使有，比如機場監控錄像等，也很難快速流出。但如今，每個人都有一部高清手機，一場事故發生幾分鐘內就可能被圍觀者上傳至全網。

比如這次印航事故，兩段不同角度的起飛影像很快成為網友分析的“核心證據”。去年底濟州航空的事故中曾上演類似情況——視頻成了“第一現場”，也激發了公眾對事故原因的種種猜測。

二三十年前的人好奇心不比如今的我們少?？伤麄儗σ黄鹂针y肇因的好奇，只能通過官方調查，媒體報道來滿足。這顯然是個非常緩慢的過程。

而當下，所有人都能看到印航171號航班近乎穩定下墜的視頻：

但問題是，這些視頻真能還原事故全貌嗎？

“眼見為實”還是“腦補為主”？

俗話說眼見為實，可眼見也會讓人們開始相信自己知道的遠比實際了解的多。

比如，有人根據被放大得模糊不清的的視頻截圖：

稱失事飛機的RAT（安裝在飛機上的小型渦輪發電機組）放出了機身，肯定是兩個發動機都失去了動力。如果787的兩個發動機都失去動力，RAT確實會放出，以提供電力。只是如此模糊不清的圖片，與其說是看到RAT放出，不如說是在想象RAT放出。

空難調查耗時久，一般3-6個月才能出具初步報告，完整的最終報告則要等1-2年。要這么長時間，是由于需要深度調查、解析事故的每一個方面，才能明確所有導致事故的原因，排除不相干的因素。

比如，即使真的是兩個發動機都失去動力，是什么原因導致的呢？是發動機本身就出現故障了？還是其它因素讓發動機無法正常工作？在事故發生的過程中，飛行員處于什么樣的環境，采取了什么應對措施？

只有解析出了這各種因素，才算是明白什么原因導致事故。而接下來，也是更關鍵的：如何避免類似悲劇再度發生。

視頻片段無法代替系統調查

事故發生時的視頻雖然也能提供不少信息，可是試圖還原真相時也應警惕視頻未必捕捉了事故的方方面面。

比如2024年12月29日韓國濟州航空空難，圍觀者拍的視頻里顯示一側發動機似乎遭遇鳥撞。這讓很多人無法理解飛行員為什么在起落架未能成功放下時不選擇復飛而是強行降落——民航客機可以僅依賴一個正常工作的發動機，飛行員似乎選擇了更為危險的操作。但后續調查顯示兩側發動機都有鳥類DNA殘留，這意味著事故飛機遇到的鳥撞很可能比視頻展示出來的要嚴重，當時飛行員遇到的情況或許也更為復雜。

當然，濟州航空空難的完整原因，還要等未來最終的調查報告。只是，我們現在已經能看到，當時僅依賴少數視頻資料做的快速解讀，很可能會偏離事實真相，更不必說解讀的深度了。

這倒不是說人手一個能拍高清大圖的手機的時代里，那些現場視頻沒有任何幫助，只是在使用這些第一手資料時需注意潛在缺陷。

有時真相無法快

網絡時代讓我們比以往更早“看到”一場事故，但不意味著我們“理解”得更多。甚至我們變得更容易受到片面信息、個人猜測甚至刻板印象的干擾。

印航空難里，現在網上能看到的基本是兩個視頻，角度不同，都顯示飛機正常起飛。這其實就可以排除一些最初網絡上傳播甚廣的說法，比如沒用全長跑道、起飛時沒放出襟翼。因為作為一架幾乎滿載的長途客機，起飛重量意味著它幾乎不可能靠一半跑道升空，沒有襟翼增加升力，也沒法飛起來，而且起飛時如果真的沒有放出襟翼，會有相應的警報。

一種比較流行的推測是誤操作，本應收回起落架，卻不小心收回了襟翼，這會讓起飛不久的飛機突然升力驟減，在理論上確實可以讓飛機墜毀。這種推測是依據視頻中飛機起落架一直未收回，而襟翼的延伸不明顯。

但起飛時根據性能計算飛機可以采用不同的襟翼設置，若采用較低幅度的襟翼（可以省油），視頻上可能不會很明顯。而且襟翼與起落架的操作桿無論是位置還是外觀都差別很大，并非容易混淆的東西。如今作此推測，更多是基于起落架未收回的聯想。

而雙發動機都失效的推測，當然也能解釋飛機失去升力墜毀。但問題是這架飛機正常起飛了，意味著發動機一開始在正常工作。墜毀發生在起飛后不到一分鐘的時間里，如此短時間內兩臺發動機從正常工作變為失效，似乎過于小概率。

用于解釋發動機失效的一些說法，不少也有不太現實之嫌。比如一個流行說法是燃油污染，可是參考民航歷史上燃油污染的案例，更多是逐漸影響發動機表現的慢性病，很難想象起飛一分鐘就掉鏈子。像2010年國泰一架從印尼飛往香港的航班，碰上了燃油污染，可它不僅飛完了全程，在降落時出現的問題也是無法控制發動機推力，不是完全沒有推力。

至于一些針對印度演化出來的“?！保腔奶屏恕Ｓ《群娇赵诎踩珰v史上沒太多黑料，問題更多在財務管理。它最早是塔塔集團創辦，印度獨立后變為國有，2000年后提出要重新私有化，也進入了很長一段虧損期，現在又由塔塔集團私有化了（新加坡航空是小股東）。出事的787在印度航空用了11年，目前也沒有任何維修存在問題的報道。

依賴少量現場視頻，能做的只是提出一些假說。這是信息時代給了我們更快分析突發事件的優勢，但是，這種“快速反應”，必然在準確性與深度上會有犧牲。

可是，在空難事故原因的探索上，準確性與深度恰恰是不能犧牲的部分。快速傳播信息不是壞事。但倉促下定結論，尤其是在生命代價極為沉重的空難事故中，是一種輕率，甚至是一種傷害。

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參考資料

https://theconversation.com/what-do-we-know-about-the-air-india-crash-how-did-one-man-survive-what-now-an-aviation-safety-expert-explains-258910

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