馬斯克圓十年大餅，Robotaxi點燃萬億市場

這是一臺ModelY？

不，這是一臺載著馬斯克商業夢想的特斯拉Robotaxi。

為了這一天，馬斯克已經畫了近十年的大餅。

01圓夢初始

當地時間6月22日，特斯拉在美國德州奧斯汀市（自動駕駛汽車友好州）正式推出無人駕駛出租車服務。

特斯拉Robotaxi目前僅上線35輛車。作為對比，全球頭部玩家Waymo部署車輛規模超過1500輛，文遠知行超過1200輛，蘿卜快跑超過1000輛，邁過千輛關口。

本次試運營首秀還處于“小規模驗證”階段。采用邀請制內測，車費為一口價4.2美元（一個頗具爭議的亞文化數字），換算成人民幣大概30塊錢。

其叫車流程與主流軟件相同：

下載Robotaxi應用程序→輸入目的地→生成路線→乘客上車，后排屏幕點擊“start”，車輛即可啟動。

車內沒有駕駛員，副駕駛配備一名安全員，且車輛配有遠程監控系統。

乘車期間可通過特斯拉Robotaxi App調整偏好的空調設置、座椅位置等，還可以通過后排屏使用娛樂功能，例如聽音樂或播放視頻。

由于行駛區域不涉及高速等復雜路段，限定時段、限定人群、限定環境，乘坐者評價多為“正常”、“平穩”、“幾乎和人類司機無異”；一個反復被提及的亮點是，特斯拉Robotaxi可以自主跑進停車場內部接送。

當然，千篩萬選，也有兩段失誤、宕機的素材被流出。

價格層面上，試運營期間的特斯拉Robotaxi收費大約在每英里1美元，距離馬斯克的理想狀態：每英里0.2美元，還有很大差距。

技術層面上，特斯拉普通版本的Model Y經過軟件端的OTA升級即可升級成L4級別的Robotaxi。

卡內基梅隆大學的自動駕駛領域教授菲利普·庫普曼（Philip Koopman）評價此次首秀：這更像是「開始的結束，而非結束的開始」。

最具顛覆性的玩家下場了，無人駕駛技術進入全球競速階段，頭部選手們實力如何？

打開X平臺，外網出現的是幾乎一邊倒的正向輿論（定向邀請的好處）。

跟X平臺正面評價形成鮮明對比的是，在媒體關于特斯拉Robotaxi的網站報道后面，大部分卻是負面評價。

主要集中于對Robotaxi安全性的懷疑、擔憂，對就業的影響，安全管理法規的執行力度，以及對馬斯克本人的差評。（這與國內輿論環境相比已經算不錯了）

國內的一張宣傳圖大家也可以做參考。

三雄爭霸，特斯拉的無人出租車與Waymo和蘿卜快跑的差異，主要集中在兩方面：技術路線和商業生態。

02道不同 不同謀

先說技術路線。

Waymo和蘿卜快跑等主流自動駕駛公司都選擇了“激光雷達+高精地圖”的方案，激光雷達是車輛的實時感知眼，告訴汽車大腦現在周圍有什么，高精地圖是車輛的超強記憶庫，告訴汽車大腦在我的記憶中這條路是什么樣的，二者配合作業，即使在雨雪、大霧等惡劣天氣下，仍可安全行駛。

因為有了高精地圖這個標準答案，自動駕駛所需要的其他技術（如感知、規劃、預測等系統）難度會降低很多，不過也因為過度依賴地圖，一旦地圖數據出錯或車輛駛入未覆蓋區域，整個系統便十分脆弱。

制作和維護高精地圖的成本高昂，這也是Waymo、蘿卜快跑徘徊在規模化門口之外的主要原因。

特斯拉是唯一一個走“純視覺”方案的。馬斯克認為人類駕駛就依靠兩只眼睛和大腦的神經網絡，不需要從額頭發出激光。與其花大量的精力去做傳感器數據融合，不如集中優勢力量讓“純視覺”系統更純粹、更強大。

技術路線之爭是接下來誰能問鼎的重要因素。

若“純視覺”路線勝利，成本優勢決定了其擴張速度必然是迅猛的。

再來說說商業生態。

走在商業化前列的Waymo、文遠知行、小馬智行給出的方法論是建立「技術-運營-造車」的鐵三角關系，通過成熟出行平臺的經驗，來處理供需匹配、車輛調度、乘客服務等異常問題。

但特斯拉選擇一人包攬三角，把Waymo、Uber 的蛋糕都搶了。這樣的代價是特斯拉必須從零搭建一套從未驗證過的運營體系。

目前奧斯汀試運營的車幾乎可用手機控制所有操作，包括社交媒體和AI智能體，此外全球近千萬的特斯拉車主每天行駛的數據會幫助特斯拉訓練神經網絡，反哺自動駕駛能力。無人駕駛串聯起社交、AI、私家車、共享出行，形成了一個強大的商業閉環，這也是其優勢所在。

特斯拉選擇了一條最難走的路，在馬斯克的構想中，將特斯拉Robotaxi將成為一個“去中心化的網約車平臺”。

如果成功，盈利不是單純的自動駕駛技術能比的。

根據UBS的預測，到2040年，特斯拉Robotaxi車隊規模可能達到230萬輛，年營收2000億美元，毛利率70%，除此之外，Robotaxi還會加速FSD的滲透率，帶來潛在凈收入600億美元。

屆時二者帶來的凈利潤增量將達到千億美元量級，是現有造車業務利潤的十倍。

據木頭姐ARK預測，特斯拉將占據Robotaxi市場的50%份額，鎖定約5萬億美元的價值。報告中指出，特斯拉的優勢在于，其自主駕駛數據量是Waymo的280倍，是百度的50倍（數據來源于 Securities.io），迭代速度更快。

03現實很骨感

預測很多時候都是基于比較理想的狀態，馬斯克也為Robotaxi的規模化定下了非常激進的進度表：在奧斯汀試運營的幾個月內擴展到1000輛，到2026年底，在美國將有超過100萬輛自動駕駛的特斯拉投入運營。

但現實是，無論國內還是國外，來自監管層的壓力都如影隨形。美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）目前仍在對特斯拉的自動駕駛系統進行多項調查。

不過我們也注意到，中國市場的FSD（Full-Self Driving）迎來重大突破，批準特斯拉將中國境內采集的自動駕駛數據（脫敏后）傳輸至美國，用于訓練全球FSD系統。這一政策松綁，進一步為中國FSD的落地掃清了關鍵障礙。

無論如何，Robotaxi業務顯然已經成為特斯拉講述「下一個十年增長故事」的核心支點，下一步就是跨越“安全-成本-法規”三重門。

敵人都打到家門口來了，咱們也給國內的自動駕駛公司加把油，企業技術提一提、上下政策松一松、公眾輿論友好一點，為這場全球范圍內的“城市交通基礎設施變革”助力。

錢總要有公司賺，偉大的商業愿景總要有人實現，為什么不能是中國人、中國企業呢？希望特斯拉能再當一次當鯰魚，讓行業卷技術，讓消費者得福利。