華為的重磅對手，要IPO了

智能駕駛，是當前資本市場、輿論場的焦點所在。

前不久，懂車帝做了一個智駕測評，確切地說，是對36款車的輔助駕駛進行了實測。結(jié)果公布后，引發(fā)了很大的震動。

這件事之后，智能駕駛，或者說是自動駕駛、輔助駕駛的相關(guān)企業(yè)，愈發(fā)受到關(guān)注。

L4級自動駕駛企業(yè)，上市在即？

公開信息顯示，國內(nèi)專注于全場景L4級自動駕駛解決方案的馭勢科技，7月31日獲得了港交所的備案反饋，公司的赴港IPO之路又邁出一步。

自動駕駛，分為5個等級，分別為L0級應急輔助、L1級部分駕駛輔助、L2級組合駕駛輔助、L3級有條件自動駕駛、L4級高度自動駕駛、L5級完全自動駕駛。

當下的乘用車中，主流車型的自動駕駛等級是L2級，這一階段行車的責任是駕駛員。到了L3級，在特定環(huán)境下，車輛可以自身完成駕駛操作，但駕駛員需要隨時接管。

L2跟L3的本質(zhì)區(qū)別是，在事故責任的劃分上，L2是無論自動駕駛系統(tǒng)是否介入，事故責任均歸屬駕駛員，車企不承擔風險。L3是系統(tǒng)接管期間，車企承擔主要責任，若駕駛員未按提示及時接管，責任仍由駕駛員承擔。

所以我們看到，當下的車企在宣傳自動駕駛的時候，無論說的多么天花亂墜，沒有一個說自己達到L3級自動駕駛標準，最多說自己是“L2.9級”、“L2.9+智駕”、“L2.99999級”。

工信部對車企的宣傳話術(shù)也嚴格規(guī)范，要求車企強調(diào)“輔助駕駛”屬性，明令禁止了代客泊車、一鍵召喚、遠程遙控等詞匯，強調(diào)駕駛員在行駛過程中不得脫離控制。

當下，國內(nèi)車企無法完全做到L3級自動駕駛，而馭勢科技的標簽是“L4級自動駕駛解決方案”，這就給人一種技術(shù)非常前沿、非常領(lǐng)先、非常高大上的感覺。

為何馭勢科技敢說自己是“專注于真無人、全場景的L4級自動駕駛技術(shù)”呢？這跟公司的產(chǎn)品方向有關(guān)。

自動駕駛解決方案，一般分為封閉場景解決方案和開放場景解決方案。前者主要涉及到機場、港口、廠區(qū)物流中的無人牽引車、接駁車、巡邏車；后者主要涉及城市道路乘用車的自動駕駛。

2024年，馭勢科技在大中華區(qū)機場場景L4級解決方案中，市場占有率高達91.7%，廠區(qū)場景L4級解決方案中，市場占有率為45.1%。

馭勢科技產(chǎn)品目前最典型的應用案例是在香港國際機場建立全球首個“真無人”物流項目，運營超1000天。根據(jù)頭部咨詢企業(yè)的信息，馭勢科技目前是全球唯一一家為機場提供大型商業(yè)運營可持續(xù)L4級自動駕駛解決方案的供應商。

深度合作伙伴，一度暴跌75%

馭勢科技的確取得了一些落地的成績，這也讓公司在2023年完成C輪融資時，估值就已經(jīng)高達73億元人民幣。

73億是什么概念？今年以來，轟動科技圈、在A股市場造成巨大聲浪的明星機器人公司宇樹科技，目前估值也才120億-150億。

這么一對比，馭勢科技已經(jīng)相當了得。

作為自動駕駛行業(yè)的明星公司，馭勢科技已經(jīng)完成六輪融資，累計融資額超過17.5億元。

投資馭勢科技的機構(gòu)堪稱“明星戰(zhàn)隊”，包括了深創(chuàng)投、中科創(chuàng)星、格靈深瞳、國盛資本、國開制造業(yè)基金、博世創(chuàng)投、東風資管等。

尤其要重點說下格靈深瞳，這家2022年3月在科創(chuàng)板上市、主營計算機視覺和人工智能技術(shù)的企業(yè)，跟馭勢科技有著千絲萬縷的關(guān)系。

格靈深瞳創(chuàng)始人、董事長、實際控制人趙勇是馭勢科技的聯(lián)合創(chuàng)始人，在馭勢科技成立初期擔任公司執(zhí)行董事。兩家公司的核心團隊成員也存在交叉重疊情況，例如，格靈深瞳CTO鄧亞峰曾參與馭勢科技自動駕駛算法研發(fā)。

2016-2020年，格靈深瞳將其早期研發(fā)的6項非專利技術(shù)（如雙目防碰撞雷達技術(shù)）及4項專利以1元總價轉(zhuǎn)讓或授權(quán)給馭勢科技，用于自動駕駛領(lǐng)域。馭勢科技依托這些技術(shù)，快速構(gòu)建了L4級自動駕駛解決方案。

格靈深瞳被質(zhì)疑通過“無償轉(zhuǎn)讓”的方式損害自身利益，格靈深瞳也在2022年公司在科創(chuàng)板IPO注冊階段作出了回應，稱轉(zhuǎn)讓的相關(guān)技術(shù)形成于公司早期對自動駕駛場景的預研，與格靈深瞳當時的主營業(yè)務無關(guān)；以及轉(zhuǎn)讓是履行2016年天使輪融資協(xié)議的約定，且技術(shù)未形成商業(yè)化價值，采用名義價格轉(zhuǎn)讓合理；還強調(diào)通過出售馭勢科技股權(quán)已獲得超過4000萬元收益，公司整體利益未受損。

2022年3月上市的格靈深瞳，股價表現(xiàn)也不盡如人意。從2023年4月最高價38.78元一度跌到2024年9月最低的9.7元，一年半左右跌幅高達75%。如今，格靈深瞳不到17元的股價較歷史高點依然下跌了57%。

（格靈深瞳上市以來股價走勢圖）

格靈深瞳上市之前一直是虧損，2022年上市第一年才首次實現(xiàn)盈利，其中理財利息收入做了很大貢獻。

之后，格靈深瞳業(yè)績大變臉，營收從2022年的3.53億元跌到2023年的2.62億元，進一步跌到2024年的1.17億元，2025年一季度營收更是僅有767萬元。

虧損也是連年擴大，2023年虧損超過1億元，2024年虧損超過2.26億元，2025年一季度虧損近4700萬元。

（格靈深瞳上市后財報，單位：萬元）

3年虧損近7億，跟華為展開競爭

格靈深瞳連年虧損，跟其有著深度關(guān)聯(lián)的馭勢科技同樣一直虧損。

根據(jù)招股書披露的數(shù)據(jù)，馭勢科技2022-2024年營收規(guī)模分別為0.65億元、1.61億元、2.65億元，取得顯著增長。但凈虧損額卻居高不下，分別為2.50億元、2.13億元、2.12億元，三年累計虧損總額達6.75億元。

作為智能駕駛解決方案提供商，高毛利的軟件業(yè)務是公司利潤的核心支撐，這點馭勢科技也出現(xiàn)了顯著下滑。公司自動駕駛軟件解決方案業(yè)務的毛利率從2022年的92.8%跌到2024年的77.1%，降幅高達15.7%。在車企內(nèi)卷加劇、下游整車客戶生存壓力加大的情況下，產(chǎn)業(yè)鏈上游的智駕軟件廠商利潤自然會被壓低。

作為標榜專注于L4級自動駕駛解決方案的企業(yè)，馭勢科技的產(chǎn)品主要用在機場、港口、廠區(qū)這種固定的、封閉的、人少的、技術(shù)難度更低的、復雜路況更少的場景。

在消費者最多、市場規(guī)模最大、技術(shù)難度更高、路況更加復雜的乘用車自動駕駛上，馭勢科技則是沒有什么太大聲浪。

在自己的優(yōu)勢場景上，馭勢科技也面臨著競爭對手的沖擊。比如，華為ADS 4.0已切入港口物流，以算力端的成本優(yōu)勢跟馭勢科技爭奪市場份額。

華為一直布局全棧智能駕駛解決方案，在開放道路這一巨大場景中，已經(jīng)有太多的車企搭載了華為的智駕系統(tǒng)。這方面，華為還真就“遙遙領(lǐng)先”馭勢科技了。

研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)，極其燒錢、極其需要海量數(shù)據(jù)。這個領(lǐng)域有比較大影響力的都是科技巨頭，比如美國的特斯拉、谷歌，歐洲的大眾、博世，中國的華為。馭勢科技的實力跟這些巨頭相差甚遠，未來能不能借助資本市場的力量異軍突起，就需要時間檢驗了。