一輛摩托車的風光大葬

文｜侯恬

編輯｜楊旭然

對很多摩友來說，摩托車從來不是冰冷的代步工具，它是陪自己走過無數個清晨和深夜的同伴，甚至是許多重要人生時刻的見證者。

可在中國大陸，這個伙伴的壽命被寫死在法規里——13年。哪怕它狀態再好，保養得再到位，也得在期限一到時，強行告別。

近期一段名為《一輛摩托車的葬禮》的視頻在網絡爆火。車主在沙漠中為陪伴自己13年的摩托車舉辦了一場特殊的送別儀式，在合法上路的最后一天，用一把火，讓它在火光與轟鳴中落幕。

這場儀式不僅燒掉了一輛車，也點燃了無數摩友心里的不甘。評論區不少網友留言，摩托車13年強制報廢的規定早該取消了。

其實這已經是個十幾年前的“老規定“了。背景是當時國產摩托車在安全性能、環保排放上確實存在短板和不可控的質量問題。更早之前，還有從1985年延續到本世紀初的“限摩令”，則是出于城市環境和交通安全的考慮。

但時過境遷，如今中國國產摩托車的發動機性能、制動系統、零部件質量都已不可同日而語，相比十幾年前，無論是行業的技術，還是產品定位和用戶群體都發生了明顯變化。

這次視頻的走紅，是監管邏輯與用戶、摩托車行業之間長期矛盾的一次集中爆發，未來不排除會有更多類似的情況出現。

畢竟，如果還繼續用那些誕生于90年代，服務于彼時產業水平的政策思維、輿論定調來衡量當下2025年的摩托車市場，顯然已經不太適用了。

本文是來自《巨潮WAVE》內容團隊的深度價值文章，歡迎您多平臺關注。

01 熱度

放眼全球，摩托車并不是一個小眾的玩具，而是僅次于汽車和商業飛機的“第三大交通工具市場”。

近10年來，每年全球摩托車需求量都超過5000萬輛，對應的市場規模接近1萬億元人民幣，體量不比重卡、客車、軌交等行業小。

在亞非拉等第三世界國家，摩托車至今仍是比汽車更加常用的交通工具。

東南亞不少國家基本達到了“家家一輛”的程度。越南、印尼和老撾的摩托車家庭滲透率均在85%以上，緬甸、柬埔寨等國摩托車占機動車注冊比例也超過70%。在東南亞，摩托車幾乎包攬了上下班通勤、送貨、接送孩子等幾乎所有短途出行任務。

拉美和非洲的情況同樣如此，從城市主干道到鄉村小路，摩托車大軍是日常景觀。它便宜、靈活、耐造，比公共交通更方便，也比汽車更易負擔。

在發達國家，摩托車則更多體現為一種重要的娛樂方式。美國和歐洲的高端摩托車市場穩定增長，騎行更多是為了追求娛樂和身份認同，而非日常代步。在美國，大排量摩托車滲透率已經達到95%左右, 歐洲核心五國(英、西、法、意、德) 的大排量摩托車占比也達到65%。

而中國卻是個例外。中國摩托車商會的數據顯示，在中國摩托車出口持續增長的同時，國內銷量卻在不斷下滑。2025年上半年，我國燃油摩托車外銷出口609.1萬輛，同比增長25%，而內銷僅222.6萬輛，同比下降3.5%。

實際上，我國摩托車市場已經停滯很久了，自2016年起，國內摩托車市場需求就不斷萎縮，內銷從1000萬輛下降至544萬輛，接近腰斬。與此形成鮮明對比的是，行業出口在一路走高，外銷從2020年的709萬輛增長至2024年的1101萬輛。

我國摩托車內銷不斷下滑的原因也不難理解。作為通路工具，在電動自行車和汽車不斷普及的背景下，摩托起到的作用越來越小。在多年的宣傳教育下，年輕一代對摩托車的熱情不及70、80后，普遍認為擁有一輛汽車更體面。

其結果就是在中國的出行市場中，摩托車的份額長期不斷被其他交通工具瓜分。

本可以作為新增量的娛樂消費群體雖然近年來有所增加，但整體占比依然很小。除了輿論的不友好之外，不少人也因城市“限摩令”和13年強制報廢政策望而卻步，不敢放手買價格較高的車型，因此大排量玩樂摩托車在國內的增速也出現了萎靡。

02 產業

在中國摩托車產業的里，“限摩令”和13年強制報廢政策是繞不開的兩個關鍵詞。

兩道閘門遲遲未被松綁，重要的原因在于從現在出行占比看，摩托車的存在感早已不如從前。2024年中國人均摩托車保有量僅有0.11輛，比電動車的0.25輛和汽車的0.22輛，都要低了不少。摩托車早就不再是主要的出行方式，相關聲音自然未能引起監管重視。

另一個更深層的原因在于公眾認知。在過去很長的時間里，摩托車被貼上了“不安全”的標簽，公眾普遍認為摩托車的風險系數遠高于汽車和其他交通工具。此前曾有相關數據顯示，摩托車事故致死率是汽車的數倍，這種印象被一次次媒體報道和街頭傳聞放大，導致人們一提到摩托車，首先想到的不是方便和自由，而是事故與傷亡。

“限摩令”也直接導致了中國電動自行車產業的崛起。摩托車被政策和輿論擠出城市通勤場景后，留下的市場空白被電動自行車大量填補，所以我們能看到，在國內摩托車產業下行的同時，電動車的銷量還是在一直保持增長。

以往很多應該屬于摩托車的使用場景，比如縣城送外賣、上班、送孩子上學等場景使用的摩托車，基本都變成了電動車——人們也認為這稀松平常，沒有什么不同。

與摩托車相比，電動車的競爭力很直觀。價格上，日常代步的電動車2000元左右就能買到，而一輛能穩定代步的摩托車通常要5000元起步，高一點的普遍在萬元上下。政策上，電動車幾乎沒有摩托車那樣的限制，除了禁止非法改裝、要求上牌之外，沒有限行，沒有強制報廢期，這對城市用戶來說是實實在在的便利。

而電動車本身也在變。或許為了迎合那些追求速度和動力的原摩托車用戶，現在電動自行車正在加速“電動摩托化”，無論是動力性能還是最高時速，都在逼近傳統燃油摩托車的水平。

普通電摩已經能跑到50-60公里/小時，而一些旗艦車型，比如雅迪冠能星艦S80、愛瑪A7 Ultra，最高時速能飆到80公里以上，已經能和普通摩托車正面較量。

在和電動自行車的競爭中，摩托車產業在成本、便利性等方面已經處于明顯的長期競爭劣勢，與之直接競爭已經不可能。長此以往，消費者習慣被培養，摩托車產業的升級的成果也難以在本土市場得到釋放。

03 轉機

實際上，近幾年中國摩托車產業的進步是肉眼可見的。

七八年前，國內能造的250cc以上大排量車型屈指可數。那時消費者想買高性能車只能看價格高昂的本田、川崎、寶馬等品牌。如今的情況已經完全不同，中大排制造技術已經上了一個臺階，在動力、油耗、續航等核心指標上，一些國產品牌已經能和國際一線媲美。

例如，春風675SR三缸摩托車海外售價7999美元，配備了快速換擋、滑動離合器等高配件，動力和操控都能和同級國際車型對上。在拉美市場，錢江、隆鑫、鑫源等品牌大規模銷售，省油和耐用也贏得了不少口碑。

也正是因為這些進步，相比以前，大排量摩托車的出口正在飛速增長。

2022年至2024年，中國250cc以上大排量摩托出口量從12.8萬輛飆升至35.9萬輛，年復合增速高達67.5%，主要銷往拉美和歐洲。更重要的是，這些車不再是貼牌代工，而是打著自主品牌進入歐美市場。寶馬等高端品牌，甚至開始從中國采購發動機乃至整車摩托。

相比美國、日本的大排量摩托，國產車一個典型的優勢就是性價比非常高。

以意大利市場為例，800cc左右的ADV車型，中國品牌大約賣8000歐元，日系同類要1萬到1.5萬歐元。在拉美，我國入門級摩托的售價甚至只要540美元，比日系品牌低出一大截，足夠滿足普通人的通勤和工作需求。

憑借這樣的優勢，春風2023年推出的450CL、2024年的800NK，以及錢江摩托的賽550，在海內外都收獲了不錯的熱度與銷量。也正是依托出海，春風、隆鑫等企業在國內市場低迷的背景下，依舊實現了業績增長。

不過，這一切的繁榮，都要建立在海外市場持續開放的前提下。

國內市場受限于觀念和政策，遲遲沒給產業留下足夠的舞臺，而外貿對于國際政治經濟環境存在前提依賴，不確定性始終存在。

更關鍵的是，大排量摩托的零部件和工藝與高端數控機床、高性能發動機等“高端制造”環節緊密相連，若國內市場持續低迷，國內相關產業鏈的發展都會受到影響。

或許是出于經濟和產業發展的考慮，也或許是回應廣大摩友的呼吁，自2017年以來，全國已經有多個城市陸續解除“限摩令”。去年，商務部也就網友關心的13年報廢政策作出回應，表示將綜合各方意見，研究制定更科學合理的機動車報廢標準。

商務部就網友關心的13年報廢政策作出回應

這些事實或者口風上的變化，都向市場釋放出了一些積極信號。對于目前依賴出口的中國摩托車產業而言，國內市場的松動不僅意味著新的增量空間，也有助于完善產業鏈的內循環能力，這或許正是推動行業走出僵局的關鍵一步。

類似“一輛摩托車的葬禮”這種矛盾爆發式的激進表達，終究會產生一些積極作用，畢竟這代表了很多從業者和摩友的心聲。