東風悲情退市 嵐圖背水一戰 尚能飯否？

從長安汽車（000625.SZ）到東風集團股份（00489.HK），中國汽車央企的這一輪變革讓人有些應接不暇。

8月22日，東風集團股份（00489.HK）宣布，將啟動“私有化”退市，同時以“介紹上市”的方式推動旗下子公司嵐圖汽車在港股上市。

公告顯示，本次交易采用 “股權分派 + 吸收合并”的組合模式，兩大核心環節互為前提、同步推進。

第一環節，東風集團股份將其持有的嵐圖汽車 79.67% 股權，按股東持股比例及股份類別向全體股東進行分派。隨后，嵐圖汽車將以介紹方式在香港聯交所上市。

第二環節，東風汽車在境內的全資子公司東風汽車集團（武漢）投資有限公司作為 “吸并主體”，向東風集團股份的控股股東東風汽車支付股權對價，向其他小股東支付現金對價，實現對東風集團股份的100%控制。

這意味著，此番操作之后，嵐圖汽車將登陸港股，成為繼蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車、零跑汽車、小米集團等之后，又一家登陸國際資本市場的中國新能源汽車企業。那么，嵐圖汽車這次能成功上位嗎？

數據很不理想 現實非常骨感

官方數據顯示，今年上半年，嵐圖汽車累計銷量約5.61萬輛，同比增長85%，僅完成全年銷量目標的28%，距離年銷目標仍有超14萬輛的缺口。這意味著嵐圖汽車基本無法達成2025年的銷量目標。

作為一個創立于2019年，首款車型上市于2021年6月的新品牌，嵐圖汽車創立以來并不順利。其首款車型嵐圖FREE（參數丨圖片）上市于2021年6月，為一款中大型SUV，共推出增程版和純電版兩個版型，售價區間為31.36-33.36萬元。

從嵐圖首款車型既有純電版又有增程版這個選擇看，嵐圖品牌的市場策略非常明確，那就是復刻當前市場上的成功案例，不惜一切代價保證銷量。而之所以第一款車就是增程版，原因在于理想汽車首款車型理想ONE非常成功。

兩車對比可見，嵐圖FREE搭載了1.5T四缸、前雙叉臂獨立懸架，而理想ONE則搭載了一臺1.2T的三缸發動機，前懸架選用了麥弗遜懸掛。也正因為此，嵐圖FREE被市場認為是加強版理想ONE，甚至定價還比理想ONE便宜了一萬多。

早在2020年，嵐圖汽車在社交平臺發布了一條與“理想”互動的嵐圖FREE的海報，稱：“在最『 理想』的賽道，共同實現電動『 藍圖』”，并且@了理想汽車的創始人李想。

針對這一互動，李想本人也做出了回應：“媒體天天寫嵐圖挑戰理想汽車，但并不知道我們私下長期一直在交流，更不知道任何增程電動的熱點信息，對于大家都是雙贏的。”這進一步證實了嵐圖“抄作業”的情況。

盡管嵐圖在發展之初采取了非常靈活的市場策略，但同時，這也意味著，嵐圖一定程度上缺乏“創新”的基因，這為后來嵐圖整體增長相對乏力埋下了隱患。

相比之下，創立于2015年，2021年8月在港股上市的理想汽車（02015.HK）在創立之時，就首家獨創了增程式的解決方案，加上對市場需求的深刻洞察，在最初的幾年大獲成功。

同樣，分別創立于2014年、2015年的蔚來汽車、小鵬汽車，均在新能源汽車的發展路徑上有明確的思路和觀點，最終兩個品牌都形成獨特的技術護城河，先后在美股、港股完成上市，成為了行業內別具一格的存在。

現如今，伴隨著市場的不斷演化，理想汽車宣布ALL IN人工智能，小鵬汽車也把自己定位為“全球領先的AI公司”，蔚來汽車則專注于高端，并幾乎以一己之力，全力推動換電業務。

這三家國內領先的汽車公司在動態變化的市場面前，其戰略目標清晰，且決策十分靈活。

但相比之下，由國企孵化的新能源汽車品牌，包括東風的嵐圖、北汽的極狐、上汽的智己，目前來看市場決策相對緩慢滯后，且戰略目標并不清晰。

表現在具體的銷量數據方面，兩個陣營差異巨大。

2021年-2024年，嵐圖汽車歷年累計銷量分別為6791輛、19409輛、50552輛、85697輛。這個數據盡管逐年增長，但總量增長遠落后于民營品牌。

以成立年份相近的極氪品牌為例。作為吉利控股集團旗下新品牌，極氪創立于2021年3月，4月發布首款車型，2021年-2024年歷年交付量分別為6007輛、71941輛、118685輛、222123輛。從同比增幅看，嵐圖大大落后于極氪汽車。

作為造車新勢力三強的蔚來、小鵬和理想和汽車，2024年銷量分別是221970輛、190068輛、50.05萬輛。

與之相對應，同為國企企業的幾大品牌，智己汽車2024年銷量為65505輛，極狐為81017輛，與嵐圖的銷量規模大致相當。

略有差異的是同屬國企集團旗下的廣汽埃安。2024年廣汽埃安銷量為374884臺，盡管同比下降了21.9%。但在幾大國企新勢力中，仍屬于風格迥異的那一個。

也就是說，從實際的市場表現來看，嵐圖汽車歷年銷量增長，漲幅不可謂不大，但整體表現仍弱于市場同行，尤其與幾個民營新勢力相比有不小的差距。

借東風 嵐圖汽車要如何破局？

早在嵐圖FREE發布之初，嵐圖CEO盧放在接受媒體采訪時即表示：“在嵐圖的發展過程中，東風集團在戰略、技術、人才和資金上，給予了嵐圖非常大的支持。東風有自己成熟的供應商體系，先進的造車經驗，很強的制造能力和管理能力，在新能源技術領域還有19年的積累，給嵐圖的發展帶來了很強的助力。

戰略上，東風內部給嵐圖更多的授權，嵐圖擁有很大的自主和決策權，更加擁抱變革，結合新勢力品牌的靈活創新機制，帶來企業管理方面的優化”。

作為和一汽集團、長安汽車同屬國務院國資委管理的三大央企之一，東風汽車集團可謂實力雄厚。但隨著時代的變遷，東風集團旗下合資業務全面縮水，自主品牌業務遠不如長安、上汽、廣汽等國企。

2024年，東風汽車集團累計銷售汽車248萬輛，同比增長2.5%。這是東風集團連續7年下滑之后首次止跌回升。早在2016年，東風汽車集團的年銷量曾達到427.7萬輛的巔峰，位列第二。這意味著2024年東風集團銷量較2016年跌去了42%。

巧合的是，2016年東風集團自主品牌銷量為137.74萬輛，到2024年，這一成績仍為137萬輛，相當于8年時間在原地踏步。并且這8年間，品牌的連續性很不穩定。

2016年，東風自主主要有東風風神、東風風行、東風風光等自主品牌。到2024年，東風自主品牌陣營搖身一變，擴展到了包括東風嵐圖、猛士、風神、納米、奕派、風行、風光等七八個品牌。

其中，嵐圖、猛士、納米、奕派均為后來成立的品牌，品牌矩陣非常宏大，但真正銷量和產品都突出的并不多。也就是說，東風自主在原有三大品牌——風神、風行、風光表現并不突出的情況下，先后又成立了四大品牌。

這種品牌林立的情況，不僅造成了資源分散、低水平重復建設的情況，品牌之間甚至出現了互相競爭的情況。從這個角度看，并不利于東風集中力量發展幾個主要的自主品牌。

尤其讓人觸目驚心的是，2023年，東風集團股份迎來了上市以來的首次虧損，虧損金額近40億元。

今年上半年，東風集團收入同比增長6.6%，但母公司股東應占溢利僅5500萬元，同比暴跌約92%。受合資車拖累，上半年公司銷量約82.39萬輛，同比下降14.7%，這一表現與吉利汽車(00175.HK)等較快增長的品牌形成鮮明的對比。

此外，東風集團近年來股價表現持續走弱。截至2025年7月31日，其股份收盤價為4.74港元/股，對應市凈率僅為約0.24倍，市值長期低于凈資產水平，基本失去作為H股上市平臺的融資功能。

在這種情況下，東風集團股份選擇退市，轉而讓嵐圖汽車上位，與其說是大力支持嵐圖汽車的發展，倒不如說是東風集團股份選擇以這種方式背水一戰。讓人感到憂心的事，在這個背水一戰的大戰役中，僅嵐圖汽車尚有一戰之力。

從這個角度看，嵐圖汽車頗有一副悲情英雄的味道。

針對公司的這種窘境，東風集團股份有明確說明：受汽車行業轉型及市場競爭加劇等因素影響，公司的整體業績不達預期。“鑒于我國新能源汽車產業已成為國民經濟戰略性支柱產業，發展前景廣闊，東風公司擬通過分派、合并及上市進一步整合優質資源向新興產業集中，實現估值重構。”

那么問題來了，嵐圖汽車能相助東風公司實現整個企業集團的估值重構嗎？這里需要打一個大大的問號。

讓人感到唏噓的是，同為央企的長安汽車（000625.SZ）在剛剛過去的7月29日宣布升級為與東風、一汽平齊的“一級央企”，踏上一條更為廣闊的發展之路。而東風集團股份（00489.HK）則不得不孤注一擲，把一個年銷量還不足10萬輛的嵐圖汽車推到了臺前。這種不同的操盤手法，到底會給我們整個中國車市帶來怎樣的影響，還有待觀察。