五年之內(nèi)，是半固態(tài)電池的天下？

能賺錢的技術(shù)才有資格談未來。

8月5日，在MG發(fā)布“All in新能源”戰(zhàn)略的1個月后，全新MG4開啟預(yù)售，其中一個車型版本將配裝上汽自研、全球首發(fā)量產(chǎn)的半固態(tài)電池，殺入10萬級市場。

上汽MG品牌事業(yè)部總經(jīng)理陳萃表示，全新MG4將配裝上汽清陶的第2代半固態(tài)電池。此外，2025年上汽集團計劃推出多款配裝半固態(tài)電池的車型。

除了全新MG4，嵐圖追光（參數(shù)丨圖片）、蔚來ET9等都有計劃推出采用半固態(tài)電池的車型版本。隨著越來越多的半固態(tài)電池裝車，業(yè)內(nèi)認為，動力電池行業(yè)的競爭格局，將迎來重塑期。

國軒高科首席科學家朱星寶認為，“五年內(nèi)，半固態(tài)是主角。 ”

這一論斷，有人贊同，有人覺得激進。但沒有人敢忽視，“從半固態(tài)電池到全固態(tài)電池”是大勢所趨。

兩條腿走路

2025年的夏天，一輛MG4完成了一些極端測試，三向十針穿刺后，電池零冒煙、零起火。 這塊電池的關(guān)鍵在于電解質(zhì)，只有5%的液態(tài)成分，其余全是固態(tài)材料。

“全新MG4將搭載全球首個批量上車的半固態(tài)電池”，可以說，MG子彈上膛，讓業(yè)界的目光再一次聚焦在半固態(tài)電池。

按照行業(yè)內(nèi)普遍看法，當電池里固態(tài)電解質(zhì)的含量達到90%到95%時，就可以稱之為半固態(tài)電池了。如今，半固態(tài)電池已經(jīng)成為新能源汽車領(lǐng)域的熱門技術(shù)。

作為全固態(tài)電池技術(shù)成熟前的可產(chǎn)業(yè)化方案，半固態(tài)電池技術(shù)具有高安全性、與現(xiàn)有液態(tài)電池產(chǎn)線兼容性高、工藝簡單、成本較低等優(yōu)勢。目前，包括上汽、比亞迪、蔚來等在內(nèi)的很多車企都將半固態(tài)電池視為下一代動力電池的重要方向。

其實，全球的動力電池競爭路線，是奔著固態(tài)電池去的。固態(tài)電池作為下一代儲能技術(shù)的核心，正成為各國爭奪產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)權(quán)的戰(zhàn)略高地。

只不過，中國玩家不準備重蹈“L4級自動駕駛”的覆轍，采用了“漸進式創(chuàng)新”的方式，打破日本在固態(tài)電池上的專利圍剿。

截至2025年5月，全球固態(tài)電池專利申請已突破10萬項，日本占37%位居首位，豐田以2100余項申請和1200余件授權(quán)專利領(lǐng)先。

目前，從全球車企和動力電池企業(yè)的布局來看，全固態(tài)電池實現(xiàn)量產(chǎn)，仍舊是一個大難題。全固態(tài)電池量產(chǎn)仍需攻克界面阻抗、鋰枝晶抑制等核心難題。

全固態(tài)陣營的豐田、QuantumScape等企業(yè)，至今仍未公布任何量產(chǎn)車型的綁定計劃。以豐田為例，手握1200多項專利，壟斷了63%的硫化物電解質(zhì)核心技術(shù)，卻因量產(chǎn)難題一再推遲商業(yè)化時間。

雖然，豐田計劃2027年推出全固態(tài)車型，續(xù)航1200公里，三星SDI的目標是2027年量產(chǎn)9分鐘快充80%的電池。比亞迪也曾定下目標，計劃2027年批量裝車約1000輛全固態(tài)電池……

時間表，就是競技場的速度。

但是，寧德時代董事長曾毓群卻表示，固態(tài)電池從實驗室樣品到量產(chǎn)至少需要8~10年時間。

實驗室與量產(chǎn)線的鴻溝，在電池行業(yè)依舊清晰到無法忽視。所以，國內(nèi)動力電池頭部企業(yè)不約而同地選擇了固態(tài)電池與半固態(tài)電池“兩條腿走路”。

“先用半固態(tài)打市場，再用積累的經(jīng)驗去攻克全固態(tài)。”半固態(tài)先行，而不是直接挑戰(zhàn)全固態(tài)技術(shù)，這是一條聰明的路線。

目前，寧德時代的凝聚態(tài)半固態(tài)電池已實現(xiàn)量產(chǎn)，同時不斷攻堅固態(tài)電池工程技術(shù)難題。比亞迪在半固態(tài)電池裝車驗證的同時，持續(xù)投入固態(tài)電池研發(fā)。

當國軒高科的實驗室里傳出一個爆炸的消息，全固態(tài)電池中試線正式貫通，核心設(shè)備國產(chǎn)化率100%，甚至開始裝車測試的時候，一輛搭載“G垣準固態(tài)電池”的樣車行駛里程已經(jīng)突破一萬公里。

據(jù)悉，國軒高科的全固態(tài)研發(fā)團隊規(guī)模不足半固態(tài)團隊的1/3。深交所互動易上，投資者對國軒的提問集中在“半固態(tài)產(chǎn)線何時滿產(chǎn)”，全固態(tài)相關(guān)提問僅占不到10%。

“五年內(nèi)，半固態(tài)才是主角。 ”國軒高科下了論斷。

諸多車企認同這一論斷。

長城汽車被曝出叫停全固態(tài)電池車型研發(fā)，轉(zhuǎn)而采購半固態(tài)電池包。理想要求國軒高科在2025年前交付50萬套兼容現(xiàn)有BMS系統(tǒng)的半固態(tài)電池。

蜂巢能源準備在今年四季度將在2.3GWh的半固態(tài)量產(chǎn)線，試生產(chǎn)第一代半固態(tài)電池，這也是蜂巢能源將為寶馬MINI下一代車型供應(yīng)的半固態(tài)電池，擬于2027年大規(guī)模供應(yīng)。

盡管，目前半固態(tài)電池在電動汽車中的采用率起初低于預(yù)期，但是多家車企正積極推動實現(xiàn)半固態(tài)電池的量產(chǎn)裝車，從車企推進力度和技術(shù)成熟度來說，五年之內(nèi)或?qū)⑹前牍虘B(tài)電池的天下。

成本和技術(shù)壁壘難解

一邊是實驗室里全固態(tài)電池的突破性數(shù)據(jù)，一邊是對半固態(tài)路線的堅定押注，技術(shù)路線之爭的背后，是赤裸裸的成本賬。

半固態(tài)電池優(yōu)勢在于，“技術(shù)成熟度、成本控制與用戶需求，三者之間能夠形成平衡”。在車企眼中，兼容性、可制造性，比實驗室參數(shù)更重要。

全固態(tài)電池，顧名思義，就是把電池里所有的液體電解液，全部換成固態(tài)的材料。其中，硫化物，是全固態(tài)電池所需的納米級電解質(zhì)材料。目前，豐田、本田、日產(chǎn)集中力量主攻硫化物電解質(zhì)路線。

全固態(tài)電池存在兩大難題，一個是成本，一個是技術(shù)。

固態(tài)電池的成本，是液態(tài)電池8倍。目前國內(nèi)市場高純度硫化鋰80%依舊靠進口。并且，半固態(tài)電池僅需替換部分電解液，正極材料可直接沿用現(xiàn)有磷酸鐵鋰或三元體系。

寧德時代曾在業(yè)績會上吐槽，說固態(tài)電池現(xiàn)在就是“資本的熱度比產(chǎn)業(yè)熱度高”。如果換固態(tài)電池，能讓30萬元的車價直接破百萬。

另一個成本在生產(chǎn)線。固態(tài)電池生產(chǎn)線單臺設(shè)備2億元。根據(jù)上汽清陶能源的說法，全固態(tài)電池在產(chǎn)線設(shè)備上要做出70%的調(diào)整。這意味著現(xiàn)有的生產(chǎn)線基本都得推倒重來。

“半固態(tài)產(chǎn)線改造成本比全固態(tài)低80%，這才是車企敢簽長單的底氣。”半固態(tài)電池可使用現(xiàn)有液態(tài)電池70%的生產(chǎn)設(shè)備（如涂層和卷繞），設(shè)備改造成本比全固態(tài)低80%。

據(jù)日經(jīng)亞洲評論報道，一條年產(chǎn)10GWh的固態(tài)電池生產(chǎn)線投資額高達180億元人民幣，是同等規(guī)模液態(tài)鋰電池生產(chǎn)線的2.5倍。按照上汽的說法，“有產(chǎn)線，才靠譜”。

在全新MG4發(fā)布會上，上汽清陶總經(jīng)理李崢表示，半固態(tài)電池自2021年起就已開始上車測試，從原材料研發(fā)、電極制備、正極與電解質(zhì)的熱復(fù)合，到電芯的量產(chǎn)制造，已建立起完整的量產(chǎn)生產(chǎn)體系。

在技術(shù)上，界面穩(wěn)定性問題，離子導(dǎo)電性不足都是桎梏。

固態(tài)電池的固體電解質(zhì)與正負極材料之間存在天然的界面接觸不良問題，長期充放電過程中，界面易發(fā)生副反應(yīng)并產(chǎn)生阻抗，導(dǎo)致電池容量衰減、壽命縮短。

德國大眾集團在今年5月發(fā)布的《電池技術(shù)路線圖》中指出，固態(tài)電池面臨的主要挑戰(zhàn)包括界面穩(wěn)定性問題、循環(huán)壽命有限以及規(guī)模化生產(chǎn)的技術(shù)難點。

大眾集團首席技術(shù)官表示，“我們已投入超過50億歐元用于固態(tài)電池研發(fā)，但從實驗室到大規(guī)模商業(yè)化之間仍然存在巨大鴻溝。”

而且，目前全固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化瓶頸，十分明顯。從國軒高科的實驗室數(shù)據(jù)可以窺探一二。國軒高科全固態(tài)電池公布的90%良品率僅針對中試線，行業(yè)共識是，大規(guī)模量產(chǎn)的良品率必須達到95%以上才能盈利。

目前，仍舊沒有車企和動力電池企業(yè)能夠做到95%以上。此前，豐田在2024年底公布過一個數(shù)據(jù)，生產(chǎn)良率僅為68%，遠低于傳統(tǒng)鋰電池超過95%的生產(chǎn)良率。每生產(chǎn)100組電池，就有32組無法達到質(zhì)量標準。

前不久，豐田高管在發(fā)布會上承認，“全固態(tài)電池量產(chǎn)仍面臨界面阻抗難題。”

成本困境，和技術(shù)壁壘面前，全球車企對技術(shù)路線選擇出現(xiàn)分化。豐田、現(xiàn)代等亞洲車企仍堅持固態(tài)電池研發(fā)，大眾、通用等傳統(tǒng)巨頭開始調(diào)整策略，加大對成熟電池技術(shù)的投入。

車企普遍態(tài)度是，寧可要尺寸不變、續(xù)航增加20%的半固態(tài)電池，也不會為全固態(tài)重新設(shè)計整車架構(gòu)。在電動車領(lǐng)域，最好的技術(shù)不一定是最適合的技術(shù)，能夠平衡成本與性能的方案才能贏得市場。

畢竟，“能賺錢的技術(shù)才有資格談未來。”