蔚來生死局：千億虧損下的艱難轉型與生存博弈

蔚來生死局：千億虧損下的艱難轉型與生存博弈

李斌坐在臺下，面對一位老車主長達5分鐘的連珠炮式質問，這位曾經被譽為“2019年最慘的人”的蔚來創始人，此刻再次面臨創業生涯中的關鍵時刻。

“一代車的8155座艙一年時間沒有有效更新；二代車輔助駕駛領航換電，到現在還沒交付；最近推薦了另一個車主買車，結果買完就降價了。”在2025年成都車展的一場用戶面對面活動中，一位老車主向李斌發出了靈魂拷問。

這尷尬的一幕折射出蔚來汽車如今的處境。就在老用戶表達不滿的同時，李斌正在領導蔚來進行一場徹底的自我革命：從堅持高端不降價到全面擁抱低價策略，從巨額研發投入到全面降本增效，從單品牌作戰到多品牌協同。

業績拐點，虧損收窄中的復蘇信號

2025年第二季度，蔚來財報呈現出一幅矛盾的畫卷。營收190.1億元，環比增長57.9%，創下歷史同期新高。但另一方面，凈虧損依然高達49.95億元，相當于每交付一輛車就要承擔約6.9萬元的虧損。

交付數據成為財報中的亮點。二季度共交付新車72,056輛，同比增幅達25.6%，環比激增71.2%。這種增長勢頭延續至三季度，公司預計交付量將達8.7萬至9.1萬輛，同比增長40.7%至47.1%。

綜合毛利率回升至10%的水平，汽車業務毛利率穩定在10.3%，較一季度7.6%的水平有明顯改善。李斌在與媒體交流時自信地表示：“從2025年二季度開始，蔚來的業績進入了一個新的周期，重新回到了上升通道。”

艱難轉型，從堅持高端到全面降價

蔚來曾經創下全年整車銷售毛利率超20%的“高光時刻”。但隨著行業環境變化，加上蔚來開啟強投資周期，布局三個品牌、建設充換電基礎設施，使得其在過去三年多時間里一直處于投入和蟄伏期。

2025年，李斌領導蔚來進行了一場徹底的自我革命。他坦言：“不管別人怎么看我，首先我要完成自己的心理建設，我要真正地認識到必須進行非常徹底的變革。自己也要做很多的改變，企業也要做很多的改變，我自己就不要有包袱，要回歸本質。”

蔚來一改過去“不降價”的強硬態度。全新ES8大幅降價，采用BaaS（電池租用）模式，起售價下探至30萬元區間，相比老款直降12萬。李斌在新款ES8發布會上稱：“如果蔚來繼續保持高價，很難參與市場競爭。老用戶勸我不要太在乎他們的感受，蔚來活下去才是最重要的。”

多品牌戰略，蔚來的新增長引擎

多品牌戰略成為蔚來新的增長引擎。旗下第二品牌“樂道”的L90車型上市首月交付量突破萬輛，起售價26.58萬元；定位高端小型車的“螢火蟲”品牌在細分市場表現突出。

8月交付數據顯示，蔚來公司交付新車31,305臺，同比增長55.2%，創歷史新高。其中，蔚來品牌交付10,525臺；樂道品牌交付16,434臺；螢火蟲品牌交付4,346臺。樂道L90上市首月交付10,575臺，是蔚來公司歷史上銷量破萬最快的車型。

李斌強調：“我一直認為，蔚來雖然是從高端入手的，但是公司的企業使命是什么？是共創可持續和更美好的未來，當然要去服務更廣泛的用戶。我們也得尊重汽車行業品牌的一個基本規律。”

財務困境，現金流危機與千億虧損

蔚來的財務狀況仍不容樂觀。截至6月30日，流動負債高達622.82億元，超出流動資產97.74億元，股東權益總額為-11.19億元。

雖然現金儲備維持在272億元，但應付貿易款與票據達349.51億元，現金儲備已難以覆蓋應付款項。更嚴峻的是，上半年應付賬款周轉天數延長至220.4天，較去年同期增加22.76天。

蔚來自成立以來累計凈虧損已經超過了1000億元。2025年上半年，蔚來汽車營收310.44億元，凈虧損108.77億元，毛利率僅10.2%，遠低于行業平均水平。

李斌解釋稱“研發投入費用化”的會計處理方式導致了短期虧損壓力增大。蔚來一季度研發投入占營收比例26.4%，在全球汽車公司中名列前茅。

技術投入，換電網絡與自研芯片的壁壘

蔚來十年來一直堅持做純電動汽車，并長期投入布局充換電網絡，這在國內新造車企業中顯得特立獨行。不少企業已經從純電路線切換到增程、混動路線，蔚來則“純電一條路走到底”。

換電網絡建設已成為蔚來的差異化壁壘。全球換電站數量已達3,539座，上海頭部站點日服務量突破300次，單站月營收可達45萬元，規模效應開始顯現。

技術投入方面，蔚來擁有453項換電專利，半固態電池能量密度達360Wh/kg，老款ES8車型續航里程突破1000公里。這種“硬件預埋+軟件迭代”的技術路徑，正在形成獨特的競爭優勢。

李斌在近期表示，蔚來世界模型NWM有新的版本規劃，預計再經歷兩個版本，NWM就將回到行業數一數二的位置。隨著神璣芯片的上車，蔚來還將繼續通過規模效應降低成本。

行業博弈，生死局中的生存競爭

新能源汽車行業的競爭已進入白熱化階段。2025年上半年，“蔚小理”已走向三條不同的道路。

理想汽車靠增程模式快速盈利，上半年收入561.7億元，同比微降2%，凈利潤17.4億元，同比增長3%。小鵬汽車則實現V型反轉，上半年收入340.9億元，同比增長132.5%，凈虧損11.4億元，同比大幅收窄57%。

蔚來則在用巨額投入構筑一個宏大的商業帝國夢想。從整車平臺、三電系統，到智能駕駛、智能座艙，再到自研芯片、手機業務，甚至還包括旗下第二品牌“樂道”和第三品牌“螢火蟲”的開發。

這是一種極度重資產、長周期的模式。某種程度上，蔚來在賭一個由技術、服務和多品牌構成的完整生態閉環。

李斌用“每一天都是生死局”詮釋了創業的殘酷與壯美。蔚來的成敗不僅關乎一家企業，更將重塑新能源汽車行業的競爭邏輯——當資本潮水退去，唯有效率與創新方能存活。

未來展望，盈利目標與持續挑戰

李斌已經明確表示，第四季度盈利已經成為“必須完成的任務”。屆時目標是做到平均每個月5萬臺的交付量，毛利率控制在17%至18%之間，銷售和管理費用控制在銷售額的10%左右。

從積極面看，當前的財務軌跡已呈現虧損收窄、收入結構優化的向好趨勢。疊加新車型的市場競爭力，只要不出現黑天鵝事件，第四季度有望接近盈利臨界點，為2026年實現盈利奠定基礎。

然而，挑戰依然巨大。招銀國際預測，蔚來第四季度銷量為15.8萬輛，整車毛利率提升至15.7%。但在銷量翻倍增長的情況下，銷管費用絕對額難以維持第二季度的水平。因此，預計第四季度的GAAP凈虧損或為16億元。

李斌也意識到資源復用的重要性，表示要將季度研發投入從過去的30億元規模控制到20億至25億元規模，“該花花，該省省”。在銷售費用、管理費用方面精打細算，以進一步降本增效。

李斌曾帶領團隊在海拔5200米的珠峰大本營完成換電直播，向世界展示蔚來的技術韌性。

然而，在資本市場的璀璨星光和用戶質疑的雙重映照下，這位創始人清醒認識到：2025年的冬天，才是蔚來真正的試煉場。

蔚來能否實現四季度盈利目標，決定它是將真正“出院”，還是再次敞開ICU的大門。