1000億估值！今年最大港股汽車IPO來了！

1000億估值+20億美元融資！今年最大港股汽車IPO落定奇瑞！

9月7日，奇瑞終于敲開了港交所的大門。按照計劃，這家來自安徽蕪湖的車企，將在本月中下旬正式掛牌交易。市場傳聞，奇瑞本次融資規模或在15到20億美元左右，同時也將成為年內最大的車企IPO。更早之前，有外媒曾援引知情人士消息稱，奇瑞在港上市的目標估值可能超過1000億人民幣。

不過，比起估值和融資額，奇瑞真正令人唏噓的，是它與資本市場的“馬拉松式”糾纏。從2004年首次謀求上市算起，整整21年間，它七次發起沖刺，六次折戟沉沙。如今，這場中國汽車史上最長的IPO長跑，終于看到了終點線的旗幟。

21年沖刺上市僅一步之遙

對63歲的奇瑞董事長尹同躍來說，當港交所聆訊通過的消息傳來，那座攀登了二十余年的資本山峰，終于云開霧散，峰頂清晰可見。

奇瑞董事長尹同躍｜圖源：網絡

奇瑞誕生于1997年的蕪湖，彼時這座長江邊的小城或許想不到，會因這家車企而頻繁出現在全球汽車產業的版圖之上。如今，奇瑞的產品線橫跨燃油車與新能源汽車。按照弗若斯特沙利文的數據，以2024年全球乘用車銷量計，奇瑞已是中國第二大自主品牌車企，位列全球第十一。

然而，資本市場之路卻走得異常坎坷。

奇瑞的股權架構，堪稱其21年上市路的“最大絆腳石”，二十年來始終未能理順。2004年，在安徽省政府的推動下，公司完成股份制改革，首次沖擊A股，但年底就因股權與關聯交易問題戛然而止。

往前追溯，奇瑞的股權困境早有伏筆。奇瑞起初并無造車資質，被迫掛靠上汽并交出20%股份，才造出了一代神車奇瑞QQ。也正是這款車的橫空出世，引發上汽的增持意圖。后續推進的混改雖為企業注入活力，卻因引入資本方過多，進一步加劇了股權層層嵌套、關聯交易復雜的問題。

奇瑞QQ ｜圖 源：網絡

2019年，青島五道口入局；2022年，立訊精密又以逾百億元接盤。資本雖不斷注入，但層層嵌套的結構與復雜的關聯交易，使得奇瑞屢次被擋在A股門外。

最典型的一次是2009年，當監管發現股東上海湖山投資的最終持有人數量遠超200人的紅線時，奇瑞的上市計劃再次擱淺。與此同時，錯綜復雜的關聯交易也讓它與A股的嚴苛標準始終無法對表。

也正因為這些曲折，奇瑞的上市故事成為中國汽車史上最漫長的馬拉松。如今，它終于在港股敲開大門。只是，接下來的問題是，沖過資本終點線的奇瑞，能否在新能源與全球化的賽道上，跑出一段真正屬于自己的加速度。

沖擊港股最大車企IPO

相較于A股嚴苛的規定，港股市場對企業的盈利要求相對寬松，上市流程也更加靈活。奇瑞選擇沖刺港股，無疑是更為明智的選擇。

隨著造車新勢力融資規模不斷擴大，傳統車企面臨前所未有的轉型壓力。新能源汽車研發投入巨大，智能網聯、自動駕駛等新技術需要長期資本支持，上市融資成為眾多車企的戰略選擇。

而港股市場，是近年來中國車企青睞的上市地。2023年以來，已有包括蔚來、小鵬等多家車企在港股完成雙重主要上市或二次上市。香港國際化的投資者結構和相對靈活的上市制度，為汽車企業提供了更為便利的融資渠道。

港交所｜圖源：網絡

招股書顯示，奇瑞汽車擬發行不超過6.99億股境外上市普通股。計劃將港股IPO募集資金用于研發不同車型和版本的乘用車以進一步擴大產品組合、研發下一代汽車及先進技術以提升核心技術能力、拓展海外市場及執行全球化策略、提升其生產設施以及用于營運資金補充。

隨著聆訊通過，奇瑞汽車最快將于9月中下旬在港掛牌交易。從規模上看，這次IPO堪稱近年來港股市場最大規模的車企IPO，為港股汽車板塊注入新的力量。

需要指出的是，迫切追求上市背后，是奇瑞汽車是國內少數未上市的整車企業之一。奇瑞也是比亞迪、吉利、長安、長城、奇瑞五大自主車企中唯一未上市的企業。

奇瑞董事長尹同躍曾坦言，奇瑞早期資金投入較少，加上沒有上市，近年來在資本市場也沒有發債，快速發展過程中的資金需求主要通過銀行融資。而登陸資本市場既有利于奇瑞建立長期資本補充通道，又有利于激活奇瑞股權激勵機制。

高速增長背后仍有市場挑戰

奇瑞在招股書中這樣介紹自己：自1997年創立以來，我們致力于引領行業創新和深耕國際市場，以2024年的全球乘用車銷量計算，奇瑞是中國第二大自主品牌乘用車公司和全球第十一大乘用車公司。自2003年起，連續22年出口第一。

2022年至2024年三年間，奇瑞迎來業績“爆發期”，營收從926.18億元飆升至2698.97億元，年復合增長率高達70.7%；凈利潤也從58.06億元躍升至143.34億元，復合增速57.1%。銷量更是一路飆升，從123.33萬輛擴張至260.39萬輛，三年近乎翻倍。

海外市場更是其“王牌”。2024年，奇瑞售出114.46萬輛海外車型，海外收入首次突破千億元，同比飆升232%，連續22年穩坐中國品牌出口榜首，全球化布局成效顯著。

奇瑞“全球車”OMODA 5

然而，汽車制造本就是一場資本與耐力的博弈。高速增長的背后，奇瑞也承擔著明顯的成本與風險，而高負債率就是最直觀的表現。

數據顯示，2022年、2023年及2024年前三季度，奇瑞汽車負債率分別為93.1%、91.87%和87.89%。雖然略有下降，但與比亞迪的74.64%、吉利的59.71%、長安的62.01%、長城的63.64%相比，仍偏高不少。

更關鍵的“短板”在于新能源轉型滯后。

營收結構方面，無論是在國內還是國外市場，燃油車依然是奇瑞的主要收入來源。中國車市競爭日趨白熱化的當下，新能源轉型已經成為各車企的生存必答題，但奇瑞在這方面的表現卻不盡如人意。

數據顯示，2024年，其燃油車收入1878.91億元，占總營收的69.6%，而新能源汽車收入589.31億元，占比僅21.9%，其中插電式混合動力汽車收入353.14億元，占比13.1%，純電動汽車收入236.17億元，占比僅8.8%。

奇瑞在新能源領域的轉型，落后于其他主流車企，最核心的原因在于，奇瑞過去缺少在電動化方面的布局，缺少智能化方面的研發投入，導致新能源汽車產品的競爭力相對較差，只能依靠低價策略占據市場。

奇瑞新能源轉型滯后于主流車企，根源在于“起大早趕晚集”。雖早在1999年就成立新能源項目組，2008年推出首款混動車型，是行業內較早布局新能源的企業，但未能抓住2020年后市場爆發的關鍵窗口期。可以說，那時的奇瑞既缺乏電動化、智能化領域的持續研發投入，也未打造出具備市場統治力的爆款車型。

反映在終端市場，其新能源產品表現平淡：主打車型風云A9L 2024年8月銷量僅1.02萬輛，iCAR系列常年月銷不足1萬輛；2024年新能源總銷量58.36萬輛，與比亞迪（超400萬輛）、上汽集團（123.41萬輛）、吉利（88.82萬輛）等同行相比，差距顯著。正因產品競爭力不足，奇瑞新能源車型不得不依賴低價策略搶占市場，進一步壓縮了利潤空間。

風云A9L｜圖源：網絡

如今，在以“智能化”為主題的新能源下半場賽道，奇瑞汽車也發布“瑤光2025”戰略，計劃未來五年投入超1000億元研發資金，戰略重點布局新能源與智能汽車賽道，規劃到2025年實現L4級自動駕駛技術應用，同步推進智能飛行座艙、EEA5.0電子電氣架構等前沿技術研發。

從2004年首次沖擊A股，到2024年叩開港交所大門，奇瑞21年的上市“馬拉松”終于臨近終點。但資本的“終點線”，亦是新能源與全球化賽道的“起跑線”。智能化轉型能否補齊短板？技術護城河能否筑牢？出海優勢能否持續擴大？隨著上市進程加快，奇瑞汽車也將迎來真正的考驗。

本文由胡潤百富綜合整理

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