賽道擁擠，留給造車新玩家的時間不多了

現在還存在“造車窗口期”嗎？這是一個值得討論的話題。

早在2021年12月，小鵬汽車董事長、首席執行官何小鵬就曾表示，2024年是這一輪造車熱潮的最后窗口期，在這之后競爭會進入白熱化。中國汽車工程學會名譽理事長付于武在2021年初的第十六屆超級汽車論壇上也提到，從邏輯上看，雖然任何時候都能造汽車，但最佳窗口期已經過去。華為常務董事、終端BG董事長余承東在2023年2月22日重申華為不造車時同樣表示，智能電動車的機會稍縱即逝，只有未來兩三年是窗口期。

在業內人士認為“造車窗口期”已經關閉或者即將關閉時，追覓科技卻在8月28日毅然官宣造車。幾乎同時，另一新面孔也進入汽車人的視線，以四川野馬汽車股份有限公司為二股東的云界智能汽車（成都）有限公司悄然注冊成立。

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追覓瞄準超豪華純電 云界押注陸空生態

8月28日，追覓科技正式官宣跨界造車。作為國內智能清潔領域的佼佼者，追覓科技創立于2017年，憑借在高速數字馬達、AI算法及機器人傳感與控制等核心技術領域的深厚積累，成功躋身《2024·胡潤全球獨角獸榜》，估值達200億元。

追覓科技創始人兼首席執行官俞浩透露，首款車型瞄準超豪華純電市場，對標布加迪威龍，計劃于2027年正式亮相。目前，追覓汽車團隊規模已近千人且持續擴充，俞浩更是親率團隊奔赴德國，為汽車及大家電業務選址建廠，同時與法國巴黎銀行達成合作，全力籌備進軍全球市場。

9月11日，俞浩在微信朋友圈曝光了首款汽車的渲染圖，并宣布將于年底在美國國際消費電子展（CES）上首發并展出樣車。在官宣中，追覓科技毫不掩飾自己的野心：造世界上最快的車！并稱，這不是一個輕易的決定，更不是一時的風口追逐。“從2013年寫下第一份造車計劃書，我們用了十二年，等一個屬于追覓的‘時代時機’。”

幾乎同一時間，云界智能汽車（成都）有限公司于8月25日悄然注冊成立，這一新面孔同樣吸引了廣泛關注。該公司注冊資本2480萬元，股東構成別具一格。大股東深圳康湖新能源交通發展有限公司，經營范圍涵蓋新能源汽車產業鏈相關業務；二股東四川野馬汽車股份有限公司，雖深陷破產重整困境，卻擁有38年造車底蘊、三大生產基地及新能源汽車生產資質；四川華鴻智造科技有限公司聚焦智能無人飛行器、工業機器人領域；中創投資（廣東）集團有限公司則在新能源汽車產業鏈融資方面經驗豐富。

從業務范圍來看，云界智能汽車不僅涉足新能源汽車整車銷售，還將涵蓋智能無人飛行器制造與銷售、工業機器人研發等前沿領域，其志似乎并非局限于傳統造車，而是致力于構建陸空智能出行生態，打造“陸空一體”的出行新體驗，與當下小鵬、廣汽等企業布局飛行汽車不謀而合。據稱，其注冊地址緊鄰一汽-大眾、沃爾沃等整車廠，地理優勢顯著，便于整合產業鏈資源、協同發展。

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站在巨人肩上好造車？

造車是一場“九死一生”的遠征。但用追覓科技自己的話來說：偉大的夢想，從來生而無畏。“我們無畏，是因為我們清醒。我們從不做‘從0到1’的冒險者，而是站在無數中國企業已用10年血汗鑄就的全球最成熟的電動車供應鏈與技術生態‘巨人的肩上’。”

從外界反饋來看，樂觀者認為新入局如追覓科技者，仍有機會。在正幫助追覓科技招聘以租代購銷售人才的車咖院創始人兼首席執行官黃成偉看來，追覓之所以選擇此時入局，核心原因在于新能源汽車行業已進入成熟階段。他認為，從行業發展來看，國家相關法律法規的指向性愈發明確，為行業發展劃定了清晰路徑，標志著新能源汽車行業已脫離試驗期與萌芽階段，進入規范化、成熟化的發展軌道。這種成熟性帶來兩大優勢：一是探索與試錯成本顯著降低。企業無須在基礎路徑上耗費大量資源進行摸索，可依托現有成熟框架推進項目；二是能充分借鑒行業經驗，新入局者可站在先行者的經驗基礎上，規避已知風險，少走彎路。

黃成偉進一步指出，追覓科技有兩個突破點。一是深耕細分市場，新能源汽車賽道本身包含豐富的細分維度，若能精準錨定某一細分領域，比如專注高端新能源跑車的性能突破，通過產品設計、功能配置、場景適配的深度打磨，便能在“紅海”市場中開辟專屬“藍海”。

二是開拓海外市場。盡管國內市場競爭白熱化，但中國新能源汽車產業在全球范圍內已形成碾壓式優勢，除特斯拉外，全球主流新能源汽車品牌幾乎皆為中國籍。這意味著海外市場存在大量空白待填補，依托供應鏈優勢、技術積累與產品競爭力，向全球市場輸出多樣化車型，方能規避國內“內卷”壓力。

中國歐洲經濟技術合作協會智能網聯汽車分會秘書長林示也持相對樂觀態度，他認為電動汽車的核心優勢在于電機的扭矩輸出特性，天生就比燃油車有優勢。燃油車的發動機需要通過變速器將動力傳遞至車輪，扭矩隨轉速上升而逐步釋放，布加迪威龍0～100km/h 2.5秒的加速度早就被特斯拉Model S（參數丨圖片） Plaid超過了。從極速和加速性能看，中國電動汽車發展至今完全可以超越布加迪威龍，這是追覓造車對標布加迪威龍的底層邏輯。

不過，站在巨人肩上真的好造車嗎？的確，中國汽車產業，尤其是新能源汽車產業擁有完整的供應鏈體系，從“三電”系統到智能網聯，都已經形成強大的配套能力，但這是造車的基礎，不是全部。畢竟，即便行業生態成熟、技術路徑清晰，造車這場遠征，也從來不是僅憑“站在巨人肩上”和差異化構想就能輕松通關的。當越來越多玩家扎堆涌入，新入局者要突破既有格局，抵御資金消耗與供應鏈挑戰，面臨的考驗或許遠比想象中更艱巨。

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造車不是喊口號

在樂觀聲音之外，新能源汽車賽道的殘酷現實，讓更多的人對新入局者持審慎甚至悲觀態度。

汽車行業資深人士牛曉峰的觀點能代表很大一部分受訪者的聲音，他們甚至對新入局者的動機存疑，認為新入局者更像是借造車之名行資本運作之實。一些企業手握造車資質，吸引資本追捧后混入市場，核心并非深耕造車，而是玩轉資本游戲。

資金鏈脆弱是新入局者的致命短板。不同于傳統車企有4S店作為資金池緩沖，新勢力多依賴用戶定金維持現金流，若用戶不提車，定金難以覆蓋成本，極易引發資金鏈斷裂。前車之鑒已多次證明，新入局者在資金儲備和抗風險能力上的不足，使其在市場波動中面臨極高的生存風險。

技術層面，新入局者也缺乏核心競爭力。當前新能源汽車技術已進入“降能耗、減重量”的關鍵階段，而多數新品牌仍在追逐零百加速等表面參數，對百公里電耗、車身減重等核心課題毫無突破。諸多先例已證明，脫離實業本質、缺乏核心競爭力的造車行為，終究難以逃脫“九死一生”的宿命。

至于云界汽車，質疑聲更多。“感覺純粹是在炒作，資金和技術都不具備，想靠“界”字蹭流量。”林示直言。

黃成偉也認為，云界汽車與追覓雖同屬新入局造車者，但其背后邏輯與前景存在本質區別。云界汽車的出現，更像是野馬汽車想要翻身的“無奈之舉”。作為經歷過破產重組的企業，它已在造車賽道投入大量資源，若直接退場，前期投入將全部清零，損失難以估量。此時選擇改頭換面重返市場，本質是為了盤活既有資產，尤其是其手中的造車資質，試圖通過新的嘗試挽回損失、尋找生機。這種“不得已而為之”的策略，更多是基于止損的現實考量，而非對造車賽道的長期布局。相比之下，追覓科技的入局帶有更強的“主動挑戰”色彩，試圖復制小米等品牌的路徑，在新能源汽車領域開辟新戰場，更像是帶著明確目標的“新玩家”。

不過，二者雖動機不同，卻同樣面臨新能源汽車市場的殘酷競爭。野馬汽車的歷史包袱與資源限制，使其難以快速突破；追覓科技則需在技術、服務等核心領域證明自己，否則可能重蹈部分新勢力的覆轍。

文：郝文麗 編輯：孫煥玉 版式：王琨