對話何小鵬：跳過L3，果斷L4！

剛從硅谷試駕完特斯拉FSD V14.2歸國的何小鵬，帶著對行業技術演進的全新思考，搶先打響新年第一槍。

發布會上，何小鵬毫不吝嗇表達對FSD的認可，此前在他看來，無論是小鵬NGP還是特斯拉FSD，本質上都只是“更優秀的L2級輔助駕駛”，試過中國和海外不同公司的城市駕駛輔助，感覺都是可以用，但要小心用的水平。

但此次硅谷之行徹底顛覆了他的認知：“小鵬從VLA1.0跳到VLA2.0的變化速度已經非常快，但特斯拉V14在相同硬件、相同算力下實現的能力躍升，完全是另一重境界。沒親身體驗過，就無法真切感受到一個全新時代即將開啟的震撼。”

而這般坦然盛贊友商的姿態，既展現了小鵬技術務實的格局，背后也藏著對自家技術的自信。

果不其然，何小鵬拋出了顛覆行業常識的核心判斷，自動駕駛行業將跳過L3，直接從L2邁向L4級全自動駕駛。

不是智能駕駛，不是輔助駕駛，而是“全自動駕駛”。

相對應的動作是，小鵬將在2026年3月推出第二代VLA，號稱“行業首個實現L4初階能力的物理世界大模型”。

跳過L3，果斷L4

L3可以跳過嗎？

面對行業普遍疑慮，何小鵬在群訪中直言：“在前幾年，我一直認為L4遙不可及，因為它確實非常難；但同時我也一直認為L3是一個很難真正實現的階段。一方面，L3很難界定責任；另一方面，L3更多是一種技術邏輯，而不是一個可以工程化落地的邏輯。”

作為“有條件自動駕駛”的L3級技術，其核心矛盾在于“人機共駕”的模糊邊界。按照定義，L3系統可在特定場景下自主控制車輛，但需駕駛員在系統發出接管請求時即時響應。

這一看似合理的設定，在現實中卻又很大的BUG：司機從非駕駛狀態恢復至完全操控狀態，一般需5-10秒的認知緩沖期，而突發路況下系統給出的接管預警往往僅有幾秒時間，而這一時間差足以引發嚴重安全事故，

更棘手的是法律層面的責任界定，目前全球范圍內尚未形成統一標準，是駕駛員未及時接管的責任，還是系統預警不充分的過失？這種模糊性讓L3陷入“技術可行、落地無門”的尷尬境地。

在何小鵬看來，L3的本質是“過渡性技術陷阱”，為規避風險而堆砌的大量規則，使其淪為“看似安全卻限制進化”的存在。

與其在人機共駕的灰色地帶消耗資源，不如集中力量攻克L4級技術的核心壁壘，這既是對用戶安全的負責，更是技術發展的必然選擇。

那么，為何將2026年定為跨越的關鍵節點？

何小鵬的判斷基于多重行業信號的疊加：“無論是在中國還是美國，當前L4的推進速度都非常快。同時在2025年下半年，聯合國交通法規對L2、L3的推進節奏也明顯加快，尤其是L2的全面落地。”

他進一步闡釋技術演進的底層邏輯：“技術變革往往不是線性發展，原本是線性推進的過程，當速度逐漸放緩后，往往會突然厚積薄發，形成一個全新的拐點。”

這一判斷與全球行業趨勢高度契合。

近年來，谷歌Waymo、小馬智行等頭部企業紛紛調整戰略，將資源從L3轉向L4解決方案；硬件層面，激光雷達成本大幅下降、高算力芯片規模化應用，為L4落地奠定了物質基礎；軟件端，大模型技術的突破讓自動駕駛系統的場景泛化能力實現質的飛躍。

多重因素共振之下，2026年成為L4級自動駕駛落地的“黃金窗口期”。

VLA2.0，小鵬L4技術底氣

按照何小鵬的說法，第二代VLA系統能夠像人類一樣真正理解物理世界，既是實現全場景L4級自動駕駛的最優解，更是應對物理世界無限復雜性的核心方案。

小鵬方面表示，將于今年3月推出的第二代VLA（Vision-Language-Action）技術。

何小鵬對VLA2.0寄予厚望，對此，何小鵬更是直言不諱地將其定位為“全新的時代”和其他技術方案將是斷代式領先。

要理解這一技術的革命性意義，我們不妨先做一個生活化的比喻：

傳統智能駕駛系統就像一個需要“翻譯官”的外國司機，面對復雜路況時，要先把視覺看到的場景轉化為機器能理解的“語言代碼”，再根據代碼生成駕駛動作，這個“翻譯”過程不僅耗時，還容易出現信息損耗，導致系統在突發場景下反應遲緩。

而小鵬第二代VLA系統的核心進化，就是直接“裁掉了翻譯官”。它打破了傳統“視覺（V）-語言（L）-動作（A）”的三段式邏輯，實現了從視覺信號到動作指令的端到端直接生成，即V-A。

但要做成這件事可并不容易，背后是真金白銀的投入和海量數據的積累。

3萬卡算力的支撐、四顆自研圖靈A芯片的車端部署、720億參數的基礎大模型，再加上20多億的訓練費用，和接近1億個覆蓋全球極端長尾場景的視頻片段....

這些數據換算成人類駕駛經驗，相當于65000年的積累。如果說傳統智駕系統是通過“題海戰術”掌握了80%的常規路況，那么小鵬VLA2.0就是通過“沉浸式歷練”，攻克了剩下20%的極端場景難題，這正是從L2輔助駕駛邁向L4級自動駕駛的關鍵所在。

在實際應用場景中，這種技術優勢被具象化為一系列“超綱操作”。

根據發布會上的演繹視頻來看。在遇到施工占道的異形車輛，系統能果斷跨實線從對向車道繞行避讓；面對超大盲區S彎，會提前減速防御性過彎；在擁堵路段能蠕行匯入主路，兼顧安全與效率；甚至能識別路邊行人的手勢并主動停車。

更值得一提的是，在車道線模糊、雨雪天氣等連老司機都頭疼的場景中，VLA2.0的表現比新手司機還要沉穩熟練。這種應對非標準化場景的能力，恰恰是智能駕駛從“實驗室”走向“真實道路”的核心門檻。

這就像一位土生土長的本地老司機，眼睛看到路況的瞬間，手腳已經做出了最恰當的反應，無需任何中間思考環節。這種架構上的顛覆，讓智駕系統的“思考”模式第一次真正接近人類駕駛本能。

何小鵬透露，小鵬原計劃在春節前推出VLA2.0，但最終決定延遲到3月。這一決定背后是對技術完美的不懈追求。

“原因是我們看到更多新功能可以更好地整合進來。”他解釋了一個關鍵技術原因：“目前的端到端方案為了保證下限，用了很多規則。可以理解為它是一個超級縫合怪。”

在何小鵬看來，這種“超級縫合怪”雖然能保證系統的基本性能，但卻限制了未來的發展上限。“每增加一個規則來解決下限，實際上會限制未來的上限。因此，我認為我們應該先盡可能打開上限，讓系統在更多場景和更多區域有更強的performance和能力，再用強化方式去補下限。”

這種技術思路的轉變，標志著小鵬從漸進式改進轉向了突破性創新。VLA2.0的延遲發布，目的是為了實現更大幅度的性能提升，而非小修小補的改進。

何小鵬充滿信心地表示：“我們希望把這個事情真正做到位。未來在中國、在美國、在歐洲，以及全球更多區域，都會出現類似的場景。我覺得，這個世界正在被更好的科技、更好的產品所改變。”

小鵬的“自駕宇宙”

自動駕駛只是小鵬技術布局的冰山一角。何小鵬在群訪中透露出更為宏大的技術愿景，構建覆蓋多種硬件的物理AI生態系統。

比如小鵬的機器人業務同樣基于VLA技術架構。何小鵬對比了不同類型的機器人技術路徑：“我們所做的機器人跟今天在行業賣的所有機器人都不一樣。一種是用軟件寫規則的機器人，用強化學習，用軟件規則寫的，它主要管的是運動，打架、搏擊。第二種是用AI來驅動的機器人，是用了訓練推理，這兩種是完全不同的。”

簡單來說，小鵬的機器人戰略聚焦于通用性而非專用性，小鵬的機器人是希望做成一個不一定能力要很強大，比如不一定能夠翻跟頭，但是足夠的泛化，未來就像一個智人一樣，能夠走向商業、工業、家庭。

除了機器人之外，何小鵬還透露，目前搭載第二代VLA軟件的Robotaxi已經通過第三方測試機構的場地測試，即將開啟公開道路測試，這意味著小鵬有望用一套系統同時實現L4級自動駕駛和Robotaxi商業化運營。

除了技術邊界上擴展，自動駕駛技術的競爭早已超越國界，成為全球科技實力的較量。對此，何小鵬跳出企業立場，從整個中國智能電動車產業角度分析全球競爭格局。

在此前發布會上，他展示了一份“2025年1-10月全球新能源汽車品牌銷量”數據，小鵬排名第8，但特別強調：“重要的是前10中有7家中國品牌。”這一表述透露出小鵬將自身發展置于中國新能源汽車全球崛起的大背景下。

何小鵬表示：“在全球化方面，2025年小鵬汽車已經進入了60個國家和地區，今年還會進入到更多的國家和地區。我們會更加深耕本地研發和本地制造，把更多全球化車型帶到左舵和右舵市場。”

而小鵬的自動駕駛全球化戰略同樣清晰顯現。何小鵬從更宏觀的角度分析了中國在全球自動駕駛競爭中的優勢：“我非常期待中國能夠在2026年、2027年更早地進入全自動駕駛階段，包括無人駕駛、Robotaxi相關政策和法規的制定與落地。”

“在這場科技變革中，中國在政策環境、硬件基礎和軟件能力等底層條件上都具備非常好的優勢，我認為這是一個巨大的機遇。”

小鵬的全球化不是簡單的產品出口，而是技術、品牌和生態的全面出海。何小鵬展望：“今年下半年，我們會把自動駕駛能力帶到全球。同時，今年我們會有Robotaxi、機器人、飛行汽車。”

何小鵬預測，當全自動駕駛真正到來后，傳統汽車就像功能手機一樣被淘汰。“核心是10%的主要用戶都認為這個想法是對的，因為今天還有很多人沒有取得共識，10%的主要用戶都認同，那么就會影響另外90%的待購用戶和未來的用戶。”

小鵬的VLA2.0即將在3月迎來正式亮相，這場自動駕駛的豪賭結果如何，將很快見分曉。但無論如何，小鵬已率先吹響了L4級自動駕駛沖鋒號。