召回曹東杰，東風本田能否逆襲？

履歷豐富的曹東杰，修補四面漏風的東風本田。

半年下滑37%，東風本田交出了最慘的半年報，然而進入下半年，東風本田的銷量依然沒有明顯變化，前八個月累計銷量19.9萬輛，同比下滑27.6%。

對比東風日產，東風本田成為了最慘的日系品牌，在東風日產打出N7之后，不僅挽救了新能源戰略，更是追回了銷量，7-8月銷量同比增長20%，實現了銷量反彈。

面對市場壓力，9月15日，東風本田召開干部大會，對領導班子成員進行了調整，潘建新擔任東風本田汽車有限公司黨委書記、工會主席候選人，不再擔任東風本田汽車有限公司董事、執行副總經理職務，王彬彬任東風本田汽車有限公司專務，不再擔任東風本田汽車有限公司黨委書記、黨委委員、工會主席職務。

除了內部調整外，東風本田還任命原東風猛士總經理曹東杰任東風本田汽車有限公司董事，并兼任東風本田汽車有限公司執行副總經理。

此次人事任命，被認為是東風本田新能源改革的轉折點。

雙重困境

東風本田所面臨的問題，是所有在華合資車企所共有的，一方面是自主品牌的快速崛起，不論是在新能源汽車市場，還是燃油車市場，合資車企的市場占有率在不斷下滑，基本盤被不斷壓縮。

另一方面，是國內市場的快速變化，當新能源滲透率不斷增長，特別是來到50%之后，日系產品曾經的競爭力被大大壓縮，“皮薄餡大”的優點在新能源面前一去不復返。

例如，日系車一直以省油和性價比高在國內持續熱銷，但是當新能源汽車用電費擊潰油價，經濟性上日系車面臨著全面落敗。

更重要的是，當長板不再優秀，曾經的短板就格外顯眼，在新能源汽車帶來電動化的同時還將智能化引入到汽車，日系車簡陋的車內娛樂和塑料裝飾就成為一大原罪，讓燃油車與老舊成為組合。

在市場大環境變得艱難的情況下，如何逆勢成長，成為了每一個合資品牌需要解決的問題。

2023年，擔任東風本田副總經理的潘建新，被任命為東風本田執行副總經理，開啟了東風本田新一輪改革的浪潮。

作為東風本田中方一把手的潘建新，幾乎在所有場合都大談新能源戰略，在他的推動下，東風本田在2023年9月發布了新能源品牌——靈悉，而首款車型靈悉L一直到2024年9月才正式上市。

作為首款由中方團隊打造的車型，靈悉L不止在產品設計上突破了東風本田原有的限制，在關鍵的定價權上也獲得了更大的自主性，12.98萬元的價格，對于這款純電轎車來說是相當不錯。

但是，這個價格和產品力放在2024年9月的市場，并不能掀起太多風浪，特別是對于消費者來說，一個新品牌，很難引起關注，市場也證明了這一點，靈悉L上市首月僅賣出168輛，根據乘聯會的統計，2025年1-8月，靈悉L累計銷量為1338輛。

當子品牌不成，東風本田沒有選擇繼續努力，而是重新回到了本田的新能源戰略之下，在本田“燁”品牌的戰略下，東風本田推出了首款車型燁S7，并于今年3月上市，25.99萬元的起售價讓外界只看到了本田的傲慢姿態。

特別是在東風本田S7上市的同一天，廣汽豐田鉑智3X以10.98萬元的價格展現出合資的魄力，將高階智駕和激光雷達配置下探到14萬元，展現出比自主品牌更大的價格優勢。

對比之下，東風本田S7只給消費者留下了一個高價的標簽，更令人意外的是，當一個月后東風本田S7的姊妹車型廣汽本田P7上市時，起售價直接下調到19.99萬元，一個月降價6萬元，東風本田也只能宣布官方降價。

在這一系列令人迷惑的操作后，讓東風本田本就不順利的新能源之路越發艱難，而這時，潘建新不止要面臨新能源戰略失利的痛苦，更需要解決東風本田基礎銷量下滑的窘境。

2024年東風本田累計銷量42.8萬輛，同比下滑29.2%，不止失守50萬輛的重要節點，更是在國內市場下滑到40萬輛以下，靠著2萬輛的出口才勉強維持在40萬輛。

重任在肩

當然，這些問題隨著9月15日的會議結束，都落到了新任執行副總經理曹東杰肩上了。

提起曹東杰，外人熟知的身份是東風猛士科技CEO，從猛士科技項目立項開始，曹東杰就接手了項目，一直到猛士科技成立，先后推出917和M817兩款車型，在硬派越野的細分市場上，幫助東風站穩了一席之地。

特別是2024年，在曹東杰的主導下，猛士科技與華為達成合作，推出華為HI模式下的首款越野車型M817，不止拓寬了華為的汽車生態圈，也幫助猛士科技順利出圈。

8月猛士M817正式上市，價格較預售再降1萬元，迅速的打破了硬派越野的預售記錄，1小時訂單數9173輛，大獲成功。

在引入全套的華為生態后，猛士科技迸發出強有力的市場號召力，帶給市場新的變化。

這其中少不了CEO曹東杰的努力，從引入華為生態，到雙方密切配合推出首款車型，猛士科技展現出新能源時代下應有的研發速度。

當然，僅僅有猛士科技的成績，不足以讓東風集團選擇空降曹東杰到東風本田，更重要的是，曹東杰比其他人更懂東風本田。

出生于1969年的曹東杰，早在2004年就以東風駐派員的身份進入東風本田，歷任焊裝科科長、品質管理部部長、采購部部長和技術研究所副所長，一直到2018年才調任回東風汽車集團總部。

可以說曹東杰是相當熟悉東風本田的制造、品質、術和采購等領域，同時也熟悉合資企業的運作，最重要的是，在經歷四年的猛士科技歷練，曹東杰更是有了新能源品牌運作的成功經驗，懂得與科技公司打交道。

從資歷上來說，曹東杰是一名合適的運營者，能夠為東風本田帶來新的變化，而且據傳僅僅幾天時間內，曹東進已經牽頭成立了“中國新能與戰略室”，直接向本田技研工業總部匯報。

然而，曹東杰上任后需要面對的問題比在猛士科技更復雜，需要考慮到日方的經營看法，特別是在S7的定價上反映出的問題，東風本田需要更自主的定價權，而不是僅僅聽從本田中國的指示。

雖然在任命會上，東風集團董事長楊青明確東風本田的首要任務是，打造“中國市場客戶愿意買單的產品”。

但是，如果本田方面還是強推之前的新能源戰略，嚴格在技術和定價上進行控制，那么結果還是難改東風本田“慢半拍”現狀。

更重要的是，雖然曹東杰有與華為合作的經驗，但從目前流出的消息看東風本田并不在與華為合作的計劃之中，9月17日，有消息傳聞，東風汽車集團正在籌備一個全新的新能源品牌，將于華為深度合作，新項目將依托于改造東風日產襄陽工廠。

只能說，當下換領導可以看到東風集團針對銷量下滑和新能源困局的精準響應，然而，面對合資車企的內部問題，僅僅調換一兩名管理人員短時間內是難以起到立竿見影的效果。

當下的東風本田，依然只能選擇以價換量，在東風本田CR-V（參數丨圖片）迎來1500萬輛的銷量下，也只能選擇13.79萬元的限時價格在國內市場努力。