官宣！這一條跨海通道，終于開始了

作者：余飛

01

深珠通道，終于開始了前期研究

連接珠江東西兩岸的深中通道，已經開通了一年多。

而另一條討論了十多年的深珠通道，于近日正式開啟前期研究。

9月20日，深圳市公共資源交易中心掛出了一份《深珠通道前期研究（工程技術方案和支撐性專題研究）招標公告》，核心內容是：

針對深珠通道前期研究項目的征求意見，主要包括工程技術方案和支撐性專題研究，項目預算總金額2080萬元。

深圳官方“深圳發布”對此，也進行了宣傳。

《招標公告》提到：

作為跨江重大工程，深珠通道設計方案復雜、路線通道資源稀缺、建設周期長，如何客觀分析跨江通行需求、科學規劃和合理安排線路布局和實施策略是當前需要研究的問題。

本次研究主要結合跨江需求預測，深入論證深珠通道規模及功能需求，明確線站位方案和工程建設方案，分析工程跨珠江對通航條件、水環境的影響等，并開展關鍵性專題前期研究工作，為深珠通道納入國家上位規劃提供技術支撐。

此次需要研究的四個重點是：

這意味著深珠通道距離正式開建，又近了一步。

借鑒深中通道和港珠澳大橋的時間線來看一下深珠通道還需要多少年才能開建。

港珠澳大橋，最早在1983年，由香港富商胡應湘提出興建連接香港與珠海的伶仃洋大橋。注意，這時的名稱還是伶仃洋大橋。

1998年，國務院批復伶仃洋大橋項目。不過，批復之后一直擱置。直到2003年，港珠澳大橋概念出來，取代了伶仃洋大橋。

2004年，港珠澳大橋前期協調小組成立，全面啟動大橋各項建設前期工作。

此時“雙Y”路線與“單Y”路線在爭議中，2005年“單Y”路線確立。2006年港珠澳大橋項目完成環評。2008年港珠澳大橋工程可行性報告通過專家評審。2009年國務院批準建設港珠澳大橋，當年12月正式動工。2018年10月24日，正式通車。

港珠澳大橋由于較為復雜，事涉兩岸三地，過程漫長。如果從1983年概念提出算起，耗時35年。如果從2004年啟動前期工作算起，從研究到開建，耗時5年，建設時間9年，共計14年。

再看深中通道，快了很多。2002年廣東省計劃委員會進行“深圳至珠海過江隧道”方案的研究工作，后來改成了深圳至中山。

2006年，深中通道完成整體通道的研究方案的初稿編制，上報給了廣東省與國務院，2013年完成了環評，2015年國務院正式批復，2016年開工，2023年年底全線貫通，2024年6月正式通車。

從研究方案編制到開工，耗時10年，建設時間7年，共計17年。

02

深珠通道，難度更大的公鐵復合型跨海通道

上面可以看到，無論是港珠澳大橋還是深中通道，建設時間都非常長，主要在于兩條都是跨海通道，建設過程非常非常復雜。

以難度系數最高的深中通道來說。

這是一條集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程。項目采用東隧西橋方案，路線起于深圳機場互通，與廣深沿江高速二期相接，向西跨越珠江口，在中山馬鞍島登陸，與在建中開高速對接，并通過連接線實現在深圳、中山及廣州登陸。項目全長24公里，雙向八車道，設計速度100公里/小時，是當前世界上綜合建設難度最高的跨海集群工程。

根據深圳官方披露，這條通道創下了10個世界之最，同時還創下了10大國際領先技術。

由此來看，深珠通道如果能順利獲得國務院批復，距離正式建設還有漫長的流程要走。

不過，從這兩年廣東省的行動來看，深珠通道正在加快速度，且獲得了廣東省、深圳市、珠海市的全力支持。

佐證數據在于：

第一，深珠通道已經被納入了三份省級規劃。

深圳官方透露，深珠通道已納入《粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃》《廣東省綜合立體交通網規劃綱要》和《廣東省高速公路網規劃（2020年-2035年）》。

2020年國務院批復的《粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃》中提到：

深珠城際（伶仃洋跨海通道）。

2020年廣東省交通廳發布的《廣東省高速公路網規劃（2020年-2035年）》提到的遠景展望線中明確高速公路線路之一：

深圳經珠海至南寧。

2022年廣東省發布的《廣東省綜合立體交通網規劃綱要》明確提到：

研究推進獅子洋、蓮花山、深珠等復合型通道規劃建設。

第二，2025年深珠通道前期研究被納入了廣東省財政預算。

今年3月，廣東省發改委公布《2025年廣東省發展和改革委員會部門預算》，明確將“深珠通道前期研究（跨珠江口交通需求與通道布局適配性研究）”納入支出預算。

來源：廣東省發改委

同時， 2025年深圳市交通運輸工作會議上也提出，今年深圳將大力推進深珠通道前期工作。

從三份規劃文件可以看到，深珠通道是有別于港澳大橋、深中通道的高速公路，而是一條技術更復雜、修建難度更大的“公鐵復合型跨海通道”，也即既有高速、也有鐵路（高鐵與城際）。

根據深圳官方披露，根據初步探討：

高速公路方面：深珠公路通道規劃雙向八車道高速公路，連接深圳前海與珠海金鼎，已納入廣東省高速公路網規劃（2020-2035年）。

高鐵方面：深珠高鐵始于深圳西麗站，跨越伶仃洋至珠海，于珠海市高新區北圍片區設珠海北站，向西延伸至珠海中心站（鶴洲），線路全長約80.7公里，設計時速350公里。

城際鐵路方面：深珠城際始于深圳前海站，于珠海市高新區后環片區設站，與珠斗城際、深惠城際貫通，線路全長約40公里，設計時速200公里，已納入粵港澳大灣區城際鐵路建設規劃。

未來建成后，珠海將納入深圳半小時都市圈。

關鍵問題來了，有了港珠澳大橋、深中通道，為何還要謀劃深珠通道？

邏輯并不復雜，珠江兩岸交通需求太旺盛了。

港珠澳大橋雖然通車，但由于當初摒棄了“雙Y”路線，而是選擇了“單Y”。

避開深圳的結果便是，這條耗資1269億元的通道，在開通之后，車輛稀少，更像是一條旅游觀光線。

南方網2023年披露，港珠澳大橋開通五年來，往來粵港澳三地人員總數3600萬人次，車輛750萬人次。

和同一年開通的比它短得多的南沙大橋對比一下，南沙大橋每天的車流量就超過10萬人次。

在這種背景下，2023年“澳車北上”和“港車北上”政策相繼實施，符合條件的港澳居民可自駕單牌私家車經港珠澳大橋珠海公路口岸入出內地，出行更便捷，進一步推高港澳居民“北上”內地意愿和需求。

這才把港珠澳大橋的客流量提了上來。

數據顯示，2023年全年客流達1630萬人次，2024年達2700萬人次，今年以來已超2120萬人次，同比增長19%，全年預計將首次突破3000萬人次大關。

盡管如此，由于沒有連通深圳，港珠澳大橋仍達不到緩解珠江兩岸交通擁堵的效果。

港珠澳大橋開通7年，到今年年底才預計突破3000萬人次。

而據廣東省交通廳披露的數據顯示，2024年6月30日開通的深中通道，至2025年6月30日下午3時，總車流量達3155萬輛次，日均8.64萬輛次，約占珠江口日過江總車流量的五分之一。

在很大程度上緩解了虎門大橋、南沙大橋的交通壓力，但一到周末，尤其是節假日，深中通道的擁堵仍非常嚴重。

珠江兩岸仍需要更多的跨海大橋來滿足通行需求。

廣東省仍在為解決珠江兩岸的交通擁堵想辦法，而深珠通道方案便是其中之一。

深珠通道最大的利好享受者，當然是珠海。一旦建設并開通，珠海與深圳之間的生產要素流通將加快，珠海也將承接深圳的外溢產業。

至于珠海的樓市，則早就透支了這個利好。

上一輪樓市大牛期間，珠海樓市在橫琴新區、深珠通道概念之下，經歷了一輪爆炒。

作為一個養老型、宜居型城市，珠海獨特的自然環境的確是其優勢，但是截止到2024年年末，這個曾經和深圳一起被欽定為國家經濟特區的城市，GDP只有4479.06億元，常住人口251.85萬人。

這樣一個人口迷你的小城，均價一度超過3萬元，橫琴的最高價甚至沖到了7萬元左右。

在這一輪降價潮中，珠海房價也經歷了大幅回撤。貝殼找房公布的數據顯示，8月份珠海二手房成交均價1.46萬元/平方米。

如今的珠海，已經很難找到接盤俠。

03

還有三條跨海通道

廣東這邊已經有兩條跨海通道通車，又在研究深珠通道。

全國層面上，還有三條跨海通道也在謀劃當中，分別是：

跨越渤海連接遼東半島與山東半島的環渤海跨海通道、連接雷州半島至海南島的瓊州海峽跨海通道、連接中國大陸與寶島臺灣的臺海通道。

去年獲批的《遼寧省國土空間規劃（2021—2035年）》，規劃提出，“夯實拓展哈大對外開放通道，預留渤海灣跨海通道大連端引線”。《山東省國土空間規劃》中，同樣提到“推動渤海海峽跨海通道規劃論證”。

這一條直接連接大連與煙臺，或者說直接連接遼東半島和山東半島的跨海通道。

兩兩相望，看似近在咫尺，卻又遠在千里之外。

從山東到遼寧中心城市，要繞行1000多公里，車程多達十幾個小時，高鐵至少也要5小時以上，而直行輪渡也得7小時左右。

早在上個世紀末（1992年），兩地政府就有修建通道的意愿，但囿于技術與資金，遲遲未能付諸行動。

這些年，兩地的官方文件也頻頻提及，但一直停留在紙上。

2019年，澎湃新聞曾披露過，渤海灣跨海通道的內部研究已到關鍵節點，課題組已完成通道方案的戰略性規劃研究報告并已上報國家發改委審批，初步估算項目資金3000億元。

但直到如今，也沒有被批復。

瓊州海峽跨海通道，從1994年開始，正式的研究工作就已經啟動，至今整整30年了。30年，仍是一個夢。

瓊州海峽雖然距離不長，但中間畢竟隔著的是海，這讓海南島始終孤懸。

之前海南與內地的通行只能依靠航班或輪渡。直到2004年，海南島才告別沒有島外鐵路連通的歷史。當年，中國首條跨海鐵路粵海鐵路通道正式開通客運，從廣州到海口、三亞第一次有了直達火車。

然而，直達火車，靠的不是隧道或大橋，而是輪渡。到了港口碼頭，火車也要分拆編組，借助專用渡船穿越海峽，全程耗時約3個小時。

非常繁瑣、復雜、費時。

由于海峽的存在，廣州到海口不到600公里的距離，火車最快也要耗費11個小時。

2018年7月，交通運輸部印發了“貫徹落實《中共中央 國務院關于支持海南全面深化改革開放的指導意見》實施方案”。在這個方案里提出：

研究瓊州海峽通道，構建由高速鐵路、高速公路、水路客滾運輸等多種運輸方式組成的綜合交通走廊，融入國家綜合運輸大通道。

國家發改委印發的“海南現代綜合交通運輸體系規劃”里，說法再次發生了變化。

在這份“規劃”里首先指出：“（海南的）綜合交通網絡存在結構性矛盾……跨瓊州海峽運輸受天氣影響通而不暢……”。

然后給出的解決方案是：“開展跨瓊州海峽鐵路建設方案研究”；“研究提出快速跨越瓊州海峽的鐵路與海運一體化運輸方案”。

官方文件句句在提瓊州海峽，但沒有一次提及瓊州海峽通道。

為何明知不便，仍不批復瓊州海峽跨海通道的建設？主要有以下幾個因素：

復雜的地質條件：瓊州海峽平均水深44米，最深處達到114米，若建橋墩，需留出海運通道，這意味著橋面要抬高，橋墩高度起碼在100米以上，相當于30層樓的高度，國內目前尚無先例。同時，該地區有三個斷裂帶，一旦發生地質運動，會對工程造成毀滅性災難。海底隧道修建也面臨諸多難點，如深水勘測精度相對較低、成本過高，長距離隧道通風問題以及海底涌水等。海底隧道需要從120米的深坑下挖掘出合適的坡道，成本太高。

惡劣的氣象條件：瓊州海峽常年多風，每年平均風力6級以上的天數約為170天，其中風力8級以上的為15.5天，7月至9月期間最大風力在12級以上，且該區域是我國最受臺風和季風侵襲的地區之一，臺風會帶來巨大破壞，風對橋梁結構的動力作用也會隨橋梁長度增加而更顯著。此外，海霧也較為濃郁和集中，在海洋濃霧環境下進行構造物的坐標測量具有挑戰性。

經濟效益考量：據官方統計，跨越瓊州海峽的車流量需求相對較少，與已建成的連接“一線城市”的港珠澳大橋、杭州灣跨海大橋等相比有差距。從經濟效應看，該項目似乎是一個賠本的買賣。

水道繁忙：瓊州海峽是連接海南島與內地的交通咽喉，水道繁忙，這也增加了工程建設的難度和復雜性。

盡管存在諸多困難，但瓊州海峽跨海通道的建設對于加強海南與內地的聯系、促進經濟發展等具有重要意義，相關研究和論證工作仍在繼續，以尋求更優的解決方案。例如，2022年10月，海口市交通運輸和港航管理局官網發布的公示稿中，就明確提出“遠景預留瓊州海峽跨海工程”。

至于臺灣海峽跨海通道，其提出的形式意義大于實際。臺灣省是中國不可分割的一部分，所以在國家層面上的規劃中，肯定不能少了臺灣。

規劃中的臺灣海峽大通道，是公鐵兩用。在《國家中長期鐵路規劃》中提出的京港（臺）高鐵，就是該大通道的組成部分之一。

這些規劃，目前仍只是個藍圖。

尤其是臺灣海峽跨海通道，要等臺灣回歸之后，才能成形。

原創不易，辛苦動一動你的小指頭，在文章右小角點個在看、點個贊。歡迎分享出去，讓更多的人看到。

轉載、廣告投放，加微信593594349，入讀者群，加微信：szjyjs1990（備注來意，否則不通過）