奔馳入股千里、一汽收購卓馭，智駕陣營進入搶位期？

在智能駕駛的話語權已經回歸國產公司前提下，大廠的卡位戰(zhàn)決定了未來的領先程度。

原創(chuàng)?新熵 新能源車組

作者丨櫻木 編輯丨江蘺、九黎

智能駕駛L3將至，平靜的智能駕駛圈，最近按下了加速鍵。在上半年經歷了較大的輿情事件之后，全新的智駕競爭似乎朝著更加激烈的方向演進。

首先，大廠的卡位與并購成了近期智駕圈的重點。近日，奔馳斥資13億收購千里科技3%股權，加速智能化布局；其數(shù)字技術公司主導的L2+智駕系統(tǒng)已落地多款車型，并深度參與MB.OS架構研發(fā)。千里科技將推出L3/L4方案，奔馳同時攜手Momenta開發(fā)全新智駕系統(tǒng)。

幾乎同一時間，根據國家市場監(jiān)管總局公示的一汽股份收購深圳卓馭科技部分股權案，一汽股份通過增資及股權收購，將獲得卓馭科技35.8%股權，原控股股東New Territory持股降至34.85%，雙方將共同控制卓馭科技。這場沸沸揚揚傳了幾個月的收購，一度涉及比亞迪、北汽等多個玩家，終于塵埃落定。

兩家智駕企業(yè)被熱捧，其背后反映的是，在智駕行業(yè)變革前，各家都不愿意錯過潛力企業(yè)。

密集的并購落地，可以看出智駕爭奪的緊迫，同時也可以看出，智駕的話語權已經開始向國產廠商集中，而在這種情形下，無論是外國廠商，還是國產廠商，都在爭奪一張船票，以保證在未來自動駕駛大潮中不至于落后。特別是華為和momenta的成功也讓外國廠商看到，在智駕技術的終局中，中國廠商將會扮演越來越重要的角色。

智駕的爭端正在白熱化，而大廠正在通過下注的方式，讓自身不至于掉隊。

而從當下來看，除了華為、特斯拉等似乎已經拿到入場卷的選手之外，卓馭、千里、元戎、momenta等都是有力競爭者，誰能最后勝出，值得一番拆解。

智駕縮圈，終局已現(xiàn)？

從技術路線來看，當下的智駕已然到了關鍵的分水嶺，無論是端到端還是VLA都彰顯出了強勁的實力，而相關研發(fā)端在應用上，也得到了消費者的認可。

從分類來看，理想、元戎啟行、小鵬選擇押注VLA。強調高投入、算力密集型路線，追求VLA大模型的上限。

三家也的確通過資源配置為VLA鋪路。像小鵬通過自研圖靈芯片，算力超過750TOPS，并打造出72B參數(shù)的基座大模型，為VLA大模型提供充裕算力支持；元戎啟行早期就研究GPT大語言模型，探索VLA方向，并聚焦英偉達Thor芯片的上車應用；而理想在端到端時期就乘上了“端到端+VLM”的列車，朝向VLA的方向。

▲ 圖/小鵬圖靈芯片

從成績來看，三家也非常出眾，理想、小鵬通過智駕領先打開了各自的成長空間，今年已經長期保持月銷3萬輛的大關，領跑新勢力，而元戎啟行已獲得超過10款車型的定點合作，累計交付超10萬輛搭載城市NOA輔助駕駛系統(tǒng)的量產車型，并計劃推進基于量產車平臺的Robotaxi業(yè)務，同時積極布局出海。

而在端到端陣營中，華為和momenta較為領先，Momenta是快速實現(xiàn)全球首個「一段式端到端大模型」規(guī)模化量產的企業(yè)，R6飛輪大模型通過強化學習自主探索駕駛行為，無圖方案支持全球多城市快速部署Momenta。其「短期記憶+長期記憶」架構使城市NOA市占率突破60.1%，復雜環(huán)島通過率較行業(yè)平均高27%。

▲ 圖/佐思汽研

同時，累計合作量產車型超130款，覆蓋全球銷量前十主機廠近七成（含通用別克、一汽豐田等國際品牌），2025年單月最高搭載量達8萬輛，第二個10萬輛僅用半年。傳祺向往S7發(fā)布12小時大定破萬，成為15萬級市場標桿。如此優(yōu)秀的成績，直接導致了大廠的追趕，吉利成立千里，一汽比亞迪等追投卓馭。

而華為，以「昇騰芯片+乾崑ADS3.0+鴻蒙云」全棧架構為核心，昇騰910B芯片（640TOPS）支持車云協(xié)同訓練，無圖城區(qū)NOA覆蓋超200城，復雜路況通過率98.7%。雙控制器+雙制動冗余通過ASIL-D認證，高速智駕平均接管里程達1141公里（行業(yè)最高）。問界系列的成功，以及其他4界給傳統(tǒng)車企帶來的增量，也證明了華為智駕的實力。

技術的縮圈，讓智能駕駛行業(yè)似乎看到了自身的終局，而其帶來的銷量變化，則相對應的引發(fā)連鎖反應，大廠看準此趨勢，紛紛開始下注。

其中最為經典的就是奔馳的案例。奔馳在很早就發(fā)現(xiàn)了高端智駕對于用戶心智占領有著重要的作用，這就意味著，在新勢力與中國自主車企紛紛以高階智駕搶占用戶心智時，奔馳必須加快本土化場景適應性和迭代速度的推進。根據報道，2021年開始，奔馳已經與華為開始合作。2021年2月20日晚間,華為消費者業(yè)務CEO余承東宣布,2021款梅賽德斯-奔馳S級轎車將搭載華為HMSforCar快應用服務。

而到今年，奔馳顯然也不滿足只與華為合作，7月開始與momenta合作，而近日更是直接入股千里科技，加強與中國智駕品牌的協(xié)同，以達到布局未來的目的。

技術路線逐漸明朗，讓智能駕駛不再只是噱頭，而逐漸發(fā)揮更重要的作用。同時，國際巨頭的認可，似乎預示中國智駕的領先，而國內廠商的追逐，則意味著，這場賽跑，正在朝著更加激烈的方向演進。

爭奪智駕心智，就是搶奪話語權

L2級別的自動駕駛，已然對車企帶來了如此程度上的賦能，可以看出在未來L3-L5階段，這種頭部化必然更加明顯。

從整體車廠的變化來看，收縮是大型車廠今年的主基調，在《臺州宣言》之后，5月吉利收回極氪，戰(zhàn)略協(xié)同的吉利，開始控制成本，根據晚點的報道，今年一季度，吉利汽車集團比去年同期多賣了22.8萬輛車，收入增長25%至724.9億元，銷售、行政費用卻降了。

而上汽也在五月采取了新動作。上汽集團內部的整合行動延伸至旗下零部件體系。我們獲悉，上汽正按照“上車身”與“下車身”將零部件企業(yè)整合為兩大主體，“上車身”以延鋒為主，“下車身”則是籌備中的新底盤公司。更有報道顯示，總裁賈健旭深度參與了旗下品牌重要產品的決策過程，親自抓名爵MG4、尚界H5、榮威M7與智己LS9等新車的開發(fā)。

大廠戰(zhàn)略收縮的同時，在智能駕駛版塊上的布局，似乎卻越發(fā)明朗，吉利整合千里科技，成為內部新的智能駕駛引擎，而比亞迪也在今年改組了自身智能駕駛團隊，據晚點的報道，2024年6月前后，比亞迪組建兩大輔助駕駛自研團隊“天璇”、“天狼”，其中，廖杰團隊加入“天狼”。9月底，比亞迪改變策略、集中資源，兩大團隊開始陸續(xù)整合為一支自研團隊。“天狼”負責人李鋒成為自研總負責人，整體管理比亞迪輔助駕駛自研軟件業(yè)務。隨后，比亞迪自研業(yè)務從內部賽馬到合并，管理職位又被縮減。最在一系列調整后，比亞迪智能化業(yè)務組織架構相對穩(wěn)定。

▲ 圖/AI生成

而隨之而來的就是，一汽，比亞迪、奔馳等，也加速投資布局如卓馭等智能駕駛車企。其背后的原因很簡單，智能駕駛已經到沖刺期，而如果拿不下這張船票，車輛銷售掉隊似乎就是一種必然結果。

在五月份的一份訪談中，千里科技董事長印奇曾表示，智能駕駛的沖刺信號，從去年理想端到端做出的那一刻已經開始，而沖刺的結果，將會在今年年底以及明年顯現(xiàn)，而按照體系陣營來看，最終能夠成功的，印奇認為不會超過4個，其中會有特斯拉和華為。

很明顯的，當下的密集并購就是這種沖刺的一種體現(xiàn)。而在小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬看來，智能駕駛的決勝點就是誰能更早的實現(xiàn)L3。而在印奇看來，數(shù)據體系、縱向整合能力，和商業(yè)客戶體系，則是更為關鍵的部分。

贏下L3意味著什么？從產業(yè)邏輯來看，答案直接且殘酷——它不僅是“高階智能駕駛”的技術認證，更是下一代汽車產業(yè)話語權的分配憑證。當L3從“實驗室概念”走向“量產落地”，汽車將徹底脫離“交通工具”的傳統(tǒng)定義，轉變?yōu)椤耙苿又悄芸臻g”，而誰能率先讓L3大規(guī)模適配用戶場景、建立安全信任，誰就能在用戶心智中錨定“智能汽車=該品牌”的認知，進而主導后續(xù)的技術標準、生態(tài)規(guī)則乃至產業(yè)鏈利潤分配。

也正因如此，從新勢力（小鵬押注VLA、理想深耕端到端）到合資品牌（奔馳聯(lián)動Momenta、入股千里），再到傳統(tǒng)巨頭（一汽收購卓馭、比亞迪整合“天璇”“天狼”團隊），沒有一家愿意在L3的窗口期“掉隊”。當下密集的并購、團隊重組與資源傾斜，本質上都是在“搶時間”——搶在技術路線徹底固化前補全短板，搶在用戶認知定型前占領心智，搶在產業(yè)格局落定前拿到“決賽入場券”。

畢竟，印奇口中“最終不超過4家”的存活預判，早已不是危言聳聽。當智能駕駛從“錦上添花”變成“購車剛需”，失去智駕競爭力的車企，注定會在銷量分化中被市場淘汰；而贏下L3的玩家，將直接站在下一代汽車產業(yè)的“價值鏈頂端”。

對決特斯拉，最關鍵的是什么？

今年7月，同濟大學教授朱西產披露的一組數(shù)據，讓全球智駕行業(yè)為之震動：特斯拉FSD在美國、加拿大的兩個月免費試用期中，170萬用戶實現(xiàn)“零事故、零傷亡”。這一成績不僅打破了公眾對自動駕駛安全性的質疑，更讓特斯拉在L3乃至L4的競爭中，再次展現(xiàn)出“全球標桿”的底氣。

對于正處于“搶位期”的中國智駕陣營而言，“如何對決特斯拉”已不再是“選擇題”，而是必須面對的“生存題”——而這場對決的關鍵，從來不是單一技術的比拼，而是系統(tǒng)能力的全方位較量。

特斯拉的核心優(yōu)勢，在于其全球超400萬輛FSD用戶構建的“數(shù)據閉環(huán)”，每輛車都是“移動傳感器”，能快速反哺算法迭代，而中國智駕玩家早已將“本土化數(shù)據適配”化為核心壁壘：華為ADS3.0的無圖城區(qū)NOA覆蓋超200座城市。Momenta城市NOA的復雜環(huán)島通過率比行業(yè)平均高27%，靠“短期記憶+長期記憶”架構沉淀大量中國道路場景數(shù)據；小鵬VLA大模型則針對“無保護左轉”“隧道內信號弱”等本土常見路況，完成上萬次專項訓練——用“更懂中國路”的算法筑牢護城河，是中國智駕贏下用戶信任的第一步。

除了數(shù)據優(yōu)勢，特斯拉“芯片-軟件-整車”的全棧垂直整合能力同樣關鍵。當然中國玩家也在加速補位。而比技術整合更根本的，是用戶信任的積累——特斯拉FSD的“零事故”成績，本質是一次成功的“信任背書”，中國智駕要突圍，同樣需要用“安全好用”的實感打消用戶顧慮。畢竟，L3的終極競爭是用戶選擇的競爭，再先進的技術若無法建立信任，也難以實現(xiàn)規(guī)模化落地。

事實上，中國智駕陣營與特斯拉的對決，并非“非此即彼”的零和博弈，而是差異化優(yōu)勢的較量：特斯拉勝在全球數(shù)據規(guī)模與先發(fā)品牌認知，中國玩家則強在本土化場景適配與產業(yè)鏈協(xié)同效率。

未來的關鍵，不是“復制特斯拉模式”，而是建立“中國智駕標準”——在L3安全認證、數(shù)據合規(guī)、場景定義上形成本土標桿，并向東南亞、中東等新興市場輸出“中國方案”。從奔馳入股千里、一汽收購卓馭可見，國際車企已認可中國智駕的技術實力；華為、Momenta等玩家的進展，也標志著中國智駕從“跟跑”轉向“并跑”，甚至在本土化場景實現(xiàn)“領跑”。最終，能建立“中國標準”的玩家，才能在全球智駕格局中占據主動。

資料來源：

超電實驗室，《大疆車載進豪門，一汽成最大股東》

晚點auto，《獨家丨一汽與卓馭正在商討戰(zhàn)略投資事宜》

汽車之心，《VLA：有人喊“最強解法”，有人說“跑不動”》

時代財經，《13億入股千里科技，奔馳緣何加速在華布局智能化？》

晚點auto，《晚點對話印奇：AI 1.0 的教訓是，所有不能閉環(huán)的輝煌都是暫時的》

晚點auto， 《獨家丨比亞迪智能化業(yè)務新變動：廖杰重回地平線，輔助駕駛、座艙團隊整合》