燃油車智能化的攻堅戰：上汽大眾如何破解“物理困局”？

提出“油電同智”戰略一年后，上汽大眾推出端到端高快NOA，將“人機共駕”理念深度融入燃油車智能化，直面行業長期忽視的燃油車智能需求

文|《財經》特約撰稿人 王欣 趙成

在中國汽車市場，新能源汽車在智能化浪潮中高歌猛進，但一個不容忽視的現實是：燃油車仍占據一半以上的市場份額。超過半數的消費者選擇燃油車，而他們對智能化的需求，卻長期處于行業關注的邊緣。

然而，這片被忽略的“半壁江山”，正成為汽車產業智能化轉型的關鍵戰場。誰能率先突破燃油車智能化的技術瓶頸，誰就能在這場產業變革中占據獨特優勢。

但要攻克這座堡壘絕非易事。業內普遍認為，與純電平臺相比，燃油車實現高階智能駕駛面臨四大核心難題：熱管理與振動控制、電子電氣架構適配、傳統機械部件的精準控制，以及成本與商業模式的現實抉擇。

具體而言，熱管理與振動構成“物理困局”，燃油車發動機艙的高溫與持續振動，對高功耗智駕域控制器的散熱和傳感器的穩定性提出嚴峻考驗。

電子電氣架構方面，傳統燃油車分布式ECU（電子控制單元）和低速總線協議導致算力分散、信號傳輸慢，難以滿足智駕系統對高算力與低延時的實時要求。其次，動力系統存在“機械遲滯”。從控制指令到發動機、變速箱、傳動軸的響應鏈條長，實現平順精準地控制極具挑戰。

在成本方面，車企為燃油車附加智能化系統顯然會推高單車成本。而在行業資源聚焦電動化的背景下，其商業投入產出比備受質疑。正因如此，有分析表明，在燃油平臺上實現高階智駕，猶如在“舊地基上蓋摩天樓”，既需突破技術壁壘，也需權衡商業現實。

嵐圖汽車CEO盧放曾公開表示：“燃油車在系統反應時間、冗余設計等方面存在先天不足，并非智能化最佳載體。”這一觀點代表了行業普遍看法。

（ 盧放觀點，來源：微博截圖）

更有業內人士直言，在行業資源聚焦電動化的背景下，為“日漸式微”的燃油車投入巨資攻克高階智駕，從商業回報上看并非最優解。

然而，市場正在給出不同的答案。

根據上汽集團最新數據，今年9月銷售整車44萬輛，同比增長40.4%，這一銷量規模使其重返行業單月銷量榜首，前九月終端零售337.8萬輛，繼續在國內行業領跑。其中，上汽大眾9月銷量達94089輛，前九月累計銷量75.2萬輛，占比為23.6%，此前大幅下滑的趨勢得到有效抑制。

這一回暖與上汽大眾8月至9月的密集產品攻勢密切相關。特別是9月底上市的途觀LPro、帕薩特Pro及途昂Pro2026款，全系搭載端到端高快NOA功能，標志著“油電同智”戰略持續深化，燃油車智能駕駛水平正在快速提升。

用“第一性原理”攻堅核心技術

從去年喊出“油電同智”的口號后，上汽大眾用一年時間證明了燃油車智能化的可行性。

“一年來，我們的智駕能力發生質變，成功從基于規則的駕駛模式轉變為端到端模式。”上汽大眾汽車有限公司黨委書記、總經理陶海龍告訴《財經》。

盡管端到端技術從去年才開始大規模應用，但上汽大眾與卓馭科技在智能化領域的合作已持續近七年。“我們確保用戶拿到手的就是完整版、可用且好用的端到端系統。”卓馭科技首席執行官沈劭劼對《財經》說。

“人能不能開油車？能。人的控制反饋頻率有沒有電腦高？沒有。那這個問題就一定有解。”沈劭劼認為，燃油車實現智能化，關鍵在于戰略定力，“從一開始就要堅信能成功”。

而陶海龍進一步指出，在國內乃至國際市場中，除了大眾與奧迪，在燃油車高階輔助駕駛領域投入的品牌屈指可數。這種市場空白，成為上汽大眾技術突圍的機會窗口。

面對種種技術壁壘，上汽大眾與卓馭科技回歸“第一性原理”尋求突破。

據沈劭劼介紹，燃油車的散熱是首要難題。燃油發動機是“大熱機”，振動大且無法方便地采用水冷散熱，團隊必須在有限空間內找到最優的風冷方案，并克服振動對系統穩定性的影響。此外，傳統燃油車的電子電氣架構相對封閉，通訊協議和控制權限的開放是一大難題，這相當于“綁著手腳學游泳”。

此外，如何讓智能系統精準控制發動機、變速箱等傳統機械部件，實現如純電車般平順地響應，是一道極高的技術門檻。

“風冷系統到底裝在哪？燃油車跟新能源車不一樣，裝在不同的位置，熱力學的變化會非常大，當時我們糾結這個東西裝在哪的時候挺痛苦的。這個也是難題，首先考慮是不是物理難題。只要人能坐在這個車里，就意味著我們總能找到地方裝，事實證明了我們可以做到。燃油車在通訊方面有架構難處，這或許是歷史原因，但它本質就是電信號，只要電信號能傳送，那我們總歸是有辦法，雖然花了比較長的時間研究，但最后事實證明我們都解決了。”沈劭劼告訴《財經》。

在電子電氣架構方面，上汽大眾中大型車車型線管理執行總監胡胤表示，關鍵在于“中外雙方就中國市場變化達成了高度一致的認知”，共同突破原有的ECU和控制協議限制。

對于燃油車實現更高級別的城市NOA功能，沈劭劼指出，燃油車因缺乏原生水冷系統，計算平臺的算力受風冷散熱能力的天然上限制約。“要實現城市NOA所需的更高算力，就必須突破這一限制。其中一個方案是為燃油車專門加裝一套水冷系統。這其實回歸到成本問題，它不是技術可行性的問題。”沈劭劼說。

技術路線選擇：“人機共駕”與融合感知

在技術路線選擇上，上汽大眾采取了相對保守但更注重安全的“人機共駕”路徑。

“最擔心駕駛者和輔助駕駛系統彼此脫鉤。”陶海龍強調，系統不僅要會開車，更要“懂”人，實現“人車合一”。例如，上汽大眾“超強提醒”機制，可以確保駕駛員不會過度依賴系統而分神；在駕駛員突發疾病等“失能”狀態下，系統能執行緊急救助。

但“人機共駕”的技術難點在于，需要處理人接管控制和交還控制這兩個交互過程。方向盤的扭矩調節需要根據車速、坐姿等因素精細匹配，既要避免“人車打架”，也要防止誤退出。

在自動駕駛感知路線選擇上，沈劭劼提出鮮明觀點：“激光雷達除了貴之外沒壞處。”他認為，只要成本可控，融合感知才是未來的必然選擇。

今年9月，華為車BU首席執行官靳玉志在公開場合直言：“不要相信馬斯克說的純視覺好。因為他的理由是說激光雷達和攝像頭會產生矛盾，那是個技術問題，是需要解決的問題；在全目標地方一定是帶激光雷達的比純視覺更安全。”

沈劭劼指出，純視覺與激光雷達并非對立，而是互補關系。他將視覺方案比作“蒙眼估距”與“雙眼視物”的差別：單目視覺依賴海量數據“猜測”距離，泛化性弱；雙目視覺則像人類雙眼，能直接感知距離，基礎更牢靠。激光雷達的核心價值在于彌補視覺短板，有效解決夜間、逆光、隧道口等極端場景的感知難題。卓馭的下一代“激目”系統，正是在雙目視覺基礎上融入激光雷達，以實現更精準的感知。

技術路徑背后，是公司戰略的衡量。選擇哪條路，取決于公司的核心優勢。特斯拉憑借其龐大的數據閉環和算力，能夠支撐純視覺路線不斷進化。而對中國公司而言，依托本土強大的供應鏈和自研能力，打造“便宜好用”的融合硬件，是一條更務實、泛化性更優的路徑。

“特斯拉是一個非常值得尊敬的對手，現在大家用的端到端都是從特斯拉那里學的。”沈劭劼指出，目前尚無企業建立起絕對的代差，從輔助駕駛到真正的L3級自動駕駛，行業“至少差兩個數量級”。在技術“一年換代三次”的今天，斷言勝負為時過早。“這個賽道大家都沒有跑完，說誰更好，現在誰能夠把這個問題回答出來，本身就是不負責任的。”

“黃金三角”標準下銷量實現突破

在攻克技術難題的同時，上汽大眾正在重塑燃油車的市場價值，依據最新用戶調研，提出“黃金三角”標準：智能表現、機械性能、大廠品質。

上汽大眾汽車有限公司銷售與市場執行副總經理傅強透露，Pro家族推出后，帕薩特、途觀、途昂三大系列的市占率提升近20%，平均成交價同步上漲。具體來看，途觀系列中Pro車型占比約四分之一；上半年50萬輛總銷量中，帕薩特、途觀、途昂的Pro車型合計約5萬輛，占比近十分之一。傅強指出，購買Pro家族車型的用戶，都是為智能化而來。

“Pro三部曲帶來了上汽大眾在燃油車上的‘逆襲式’表現。”據陶海龍介紹，上汽大眾大眾品牌在國內油車市場的單一品牌銷量仍穩居行業第一，今年市占率近9%，較去年提升約1個百分點，已達成階段性目標。

“我們現在要對標豪華品牌。”傅強表示，Pro系列已進入豪華品牌同級車的價格區間，同時依靠規模效應和技術路線選擇，將高階輔助駕駛下放到15萬-25萬元區間。

面對未來，上汽大眾展現出清晰的戰略藍圖。根據上汽集團王曉秋董事長的預測，混動、純電、燃油三條技術路線將形成“433”的國內市場格局。上汽大眾正為此做準備，希望在三個細分市場實現平衡布局。

在市場布局上，上汽大眾堅持“油電同進”戰略。根據規劃，明年將投放8-9款新能源產品，全部具備L2++級輔助駕駛能力。渠道建設方面，今年計劃新增100家經銷商，目前已完成80家。

“我們會正視自身問題，通過產品、品牌、渠道的協同發力，逐步提升銷量與市占率。”陶海龍說。

責編 | 王祎