中國征美船舶費，皇家加勒比危矣

美資郵輪公司會付出多大代價？

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領(lǐng)域 | 郵輪業(yè)、出境游

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昨日，一則交通運輸部發(fā)布的對美船舶收取特別港務(wù)費公告，引起郵輪圈極大關(guān)注。

作為對美國即將向中國船舶征收港口費的反制措施，該公告明確指出中國將于2025年10月14日起，對美國及關(guān)聯(lián)船舶征收船舶特別港務(wù)費。

根據(jù)公告解釋，無論船東、運營商是否在美國注冊，只要企業(yè)持有25%以上美資股份，或船舶懸掛美國國旗、由美國建造，一旦靠泊中國港口，都將納入收費范圍。

值得一提的是，這一特別港務(wù)費將按航次計收、以凈噸計價，并設(shè)四年階梯上調(diào)機制：從2025年10月14日起，每凈噸400元起，逐年提升至2028年的1120元。

以多家美資持股的皇家加勒比游輪為例，在上海母港運營的海洋光譜號總噸位為16.8萬噸，凈噸位（指可計入營運用途的封閉空間體積，是港務(wù)費計費依據(jù)）幾乎等同。

按照特別港務(wù)費收取辦法，今年該船在華運營的單個航次最高將收取約6736萬元特別港務(wù)費。

所幸該政策設(shè)置了兩道保險杠，每條美船舶一年內(nèi)最多收費5個航次，同一航次若掛靠多個中國港口，也只在首個港口收一次，避免重復(fù)征收。

但即使如此，這筆港務(wù)費也絕對會讓皇家加勒比游輪吃不消。

旅界統(tǒng)計發(fā)現(xiàn)，接下來的一年航期，海洋光譜號共在華運營76個航次，若按每次滿載4905人，并將全年最高上限的5次港務(wù)費（約3.368億元）平均分?jǐn)偟剿新每皖^上，則每位旅客將需額外承擔(dān)約1000元左右的人民幣額外成本。

但值得注意的是，海洋光譜號接下來的運營不可能每一程都是爆滿，尤其在國慶后、農(nóng)歷新年后到暑期前、以及秋冬交替的淡季時段，航次空艙率難以避免。

換句話說，郵輪條條船滿載的理想狀態(tài)本就不現(xiàn)實，若實際登船人數(shù)低于測算基數(shù)，人均分擔(dān)的港務(wù)費只會更高，而無法傳導(dǎo)出去的成本缺口，最終也將落回郵輪公司自身肩上。

同時，若該政策繼續(xù)實行，在2026年10月后，海洋光譜號的特別港務(wù)費將在2025年基礎(chǔ)上再次上漲60%，對于皇家加勒比而言，這無疑是一場經(jīng)營壓力的實質(zhì)加碼。

如何認(rèn)定、申報與執(zhí)行，交通運輸部將出臺具體實施細(xì)則。從目前披露內(nèi)容看，該政策在有力反制與可控落地之間尋求了一種相對平衡。

02

2025年，皇家加勒比游輪的困境遠(yuǎn)不止中國即將收取的特別港務(wù)費。

今年3月，美國商務(wù)部長盧特尼克批評郵輪公司利用船籍注冊漏洞來逃避美國所得稅，不僅要求他們改用美國籍注冊船舶，還誓言特朗普政府會讓他們繳納更多稅款。

目前，皇家加勒比游輪、嘉年華郵輪、挪威郵輪等美資控股的郵輪公司總部都位于美國佛羅里達(dá)州，但在國外注冊成立。

例如，皇家加勒比游輪是注冊在西非利比里亞的公司，挪威郵輪公司則在巴哈馬成立，這意味著這些郵輪公司無需繳納高達(dá)21%的美國企業(yè)所得稅。

美國的郵輪公司特別稅款未至，中國的特別港務(wù)費已經(jīng)到了。

眼下的皇家加勒比，正陷于兩頭加碼的政策縫隙，一邊是中國母港每年3.5億元的硬成本已不可回避，另一邊則是美國政府重新審視郵輪公司的稅務(wù)豁免，隨時可能撬開《美國稅法第883條》留下的避稅口子。

在這場全球監(jiān)管的雙重夾擊中，美資控股的郵輪公司能調(diào)整的空間正變得越來越小，成本的騰挪余地也越來越少。

曾經(jīng)總部設(shè)在邁阿密、注冊掛靠利比里亞、全球航線賣給中國人的避風(fēng)港模型，正在變成一艘四面吃水的重船，駛?cè)胝卟顩坝康乃颉?/p>

同時，后疫情時代，，以及在中國餐食、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)下降引來諸多客人非議。

而在渠道端，皇家對代理商的溝通缺位、規(guī)則朝令夕改，也令不少業(yè)內(nèi)人士感嘆“合作做得像是跪著”。

當(dāng)皇家加勒比游輪的問題還停留在本地化服務(wù)未跟上的輿論風(fēng)波里，如今真正的成本戰(zhàn)與政策雷正在陸續(xù)落地，壓向這艘本就風(fēng)雨飄搖的超級郵輪。

03

本周四，中國升級稀土管制，根據(jù)新規(guī)，如果一家全球性公司銷售的商品中，從中國采購的某些稀土材料占到產(chǎn)品價值的0.1%或以上，該公司就需要獲得中國政府的許可。

同一天，特朗普政府提議禁止中國航班經(jīng)俄羅斯飛往美國。

關(guān)稅之后是港務(wù)費，清單之后是空域和稀土，中美博弈在一步步走向精細(xì)化、節(jié)點化，郵輪行業(yè)也只是這場結(jié)構(gòu)性博弈中最新的一塊靶子。

據(jù)旅界不完全統(tǒng)計，受中國特別港務(wù)費影響的美船舶公司還包括班輪公司美森航運、負(fù)責(zé)大宗能源航運的嘉吉海運等，而皇家加勒比游輪作為目前唯一在華運營的美資郵輪公司代表，替美國郵輪業(yè)扛下了所有。

值得注意的是，疫情后，皇家加勒比游輪、MSC地中海郵輪曾取消多條已經(jīng)計劃好的天津母港航次停靠計劃。

當(dāng)新的特別港務(wù)費來襲后，未來皇家加勒比會更改上海等地的母港停靠計劃嗎？

事實上，如果皇家加勒比游輪最終決定暫停部分在華航次，臨時調(diào)整港口并非不能操作，但這是一場沒有人會輕松撤退的系統(tǒng)工程。

從母港視角看，一旦取消上海或香港，意味著要在日韓、新加坡、中國臺灣甚至澳洲之間臨時拉出一個替代港口，并完成當(dāng)?shù)乜坎磁鷱?fù)、地接商更新、物資補給、船員輪班、岸上觀光設(shè)計等十幾項同步變更。

而郵輪靠泊不同于航司調(diào)航，一個新港口的切換從決策到落地，行業(yè)平均需提前6–12周，部分國家的入境安排甚至要求90天前確認(rèn)。

此外，是對郵輪銷售系統(tǒng)和票務(wù)的全面修補。

海洋光譜號的航次大多早已對外售票，一旦取消、調(diào)港或壓縮日程，OTA、旅行社、郵輪自營渠道均需逐一聯(lián)絡(luò)旅客，處理退款、改期或替代行程，會大幅增加客服與技術(shù)系統(tǒng)的負(fù)擔(dān)。

船期之間的聯(lián)動風(fēng)險也不能忽視。

郵輪不像航班，每一個航次的延誤或取消，都會打亂下一航次的登船、清艙、補給與港口資源排班，尤其是像皇家加勒比這樣多船協(xié)同、多港循環(huán)的運營體系，一環(huán)出錯，連帶成本和資源壓力將迅速放大。

因此，哪怕合同條款中允許郵輪公司無需理由隨時更改航線，實際運營中任何一次大規(guī)模的港口調(diào)整，都意味著一次調(diào)度體系的整體再計算。

此番對美船舶征收特別港務(wù)費，也對其他尚未在中國母港運營航線的“美國血統(tǒng)”郵輪公司是一番警醒。

根據(jù)中國港務(wù)費公告中的適用口徑，囊括了皇家加勒比游輪旗下的精致游輪與銀海郵輪，嘉年華郵輪、挪威郵輪、迪士尼郵輪、麗思卡爾頓游輪、荷美郵輪、麗晶郵輪、大洋郵輪、Seabourn等幾乎所有主流美資控股郵輪品牌。

目前在華運營的意大利郵輪公司MSC地中海郵輪、中歐合資的招商維京游輪則不會被中國征收特別港務(wù)費。

同時，中國國產(chǎn)大型郵輪公司愛達(dá)郵輪，以及中資控股的藍(lán)夢郵輪等因為主要運營目的地在國內(nèi)，未在美國運營母港航線，也不受美方船舶征收港務(wù)費影響。

回頭來看，美國對中國籍船舶加收港務(wù)費旨在打擊中國造船業(yè)，但郵輪領(lǐng)域，美資郵輪公司若想在中國市場運營，將是單方面被征費的一方。

這正是當(dāng)下最殘酷的現(xiàn)實，全球政治走向碎片化，而郵輪系統(tǒng)依舊試圖跑出一張全球一體化的航線表。

這場較量里，只有比誰更能吞下不確定性的運營能力。

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