東風本田 “求生” 進行時：曹東杰的“猛士經驗”能行？

當中國燃油車市場迎來連續三個月的同比增長 ——8 月傳統燃油乘用車銷量達 90.2 萬輛、同比增幅 13.5%，上汽大眾、一汽 - 大眾等合資品牌紛紛借勢回歸增長軌道時，以 “買發動機送車” 聞名的東風本田，卻仍在銷量下滑的泥沼中掙扎。一邊是廣汽本田出手收購東風本田發動機有限公司 50% 股權的 “營救” 動作，一邊是東風本田裁員、關廠、人事換帥的 “求生” 組合拳，本田在中國市場的 “雙合資” 格局，正面臨前所未有的挑戰。

CR-V“獨挑大梁”的悲壯

在燃油車回春的浪潮中，東風本田的表現顯得格格不入。2025 年上半年，其累計銷量僅 14.9 萬輛，同比暴跌 37.4%，成為東風集團內部降幅最大的品牌；即便到了 9 月，單月終端銷量 2.63 萬輛、1-9 月累計 22.3 萬輛的成績，也難掩 “一家獨大” 的銷量隱患。

撐起東風本田半壁江山的，只有 CR-V 一款車型。

數據顯示，CR-V 9 月熱銷 1.44 萬輛，占品牌總銷量的 54.7%；1-9 月累計 12.63 萬輛，同比微增 6.7%。但這款 “頂梁柱” 的處境實則岌岌可危：巔峰時期能沖進 SUV 銷量榜前三的 CR-V，如今僅能勉強擠入前十，1.5T+CVT 的經典動力組合，在 “電比油低” 的新能源車型沖擊下，只能靠 “增配降價” 續命 ——9 月推出的全球 30 年榮耀款起售價下探至 14.59 萬元，這場里程碑式的迭代，少了慶典的歡悅，多了幾分 “以價換量” 的悲壯。

更棘手的是其他車型的 “集體失能”。曾經與 CR-V 并稱 “雙明星” 的思域（參數丨圖片），月銷量暴跌至三四百輛，即便終端售價跌破 8 萬元，也敵不過秦 PLUS DM-i、小鵬 MONA M03 等競品；XR-V、艾力紳等車型月銷長期徘徊在千輛以下，英仕派雖以 9 月 5162 輛、同比增長 45.8% 的成績位居第二，但銷量僅為 CR-V 的三分之一。這種過度依賴單一車型的結構，讓東風本田的每一步都如履薄冰 —— 一旦 CR-V 銷量波動，整個品牌的生存底線都將被動搖。

從“靈悉L滯銷”到“S7翻車”

如果說燃油車的困境是 “存量博弈” 的必然，那么新能源賽道的失利，則暴露了東風本田決策層對市場的誤判。在東風日產靠 N7 實現 “連續三個月合資純電轎車榜首”、廣汽豐田憑鉑智 3X 單月交付 9017 臺的同時，東風本田始終未能造出一款 “爆款” 新能源車型。

2023 年推出的純電品牌 “靈悉”，首款車型靈悉 L 直接陷入 “造出來就進倉庫” 的窘境。乘聯會數據顯示，2025 年 1-8 月，靈悉 L 累計銷量僅 1338 輛，月均不足 200 輛，幾乎淪為市場 “透明款”。而后續推出的東風本田 S7，更是因定價失誤徹底斷送市場機會：26 萬元的起售價，與同日上市的廣汽豐田鉑智 3X（10.98 萬元起，高階智駕版 14.98 萬元起）形成刺眼對比；即便一個月后廣本 P7（S7 姐妹車型）將起售價降至 19.99 萬元，S7 緊急跟進降價 6 萬元，也難以挽回頹勢—— 數據顯示，S7 8 月銷量僅 64 輛，2025年累計銷量約 700 輛。

究其原因，日方主導的定價策略難辭其咎。對自身產品的過度自信，讓東風本田陷入 “以成本定價” 的誤區，忽視了中國新能源市場的價格敏感與競品沖擊。當豐田、日產早已放下 “合資身段” 擁抱本土化定價時，本田的 “倔強”，最終轉化為銷量榜上的慘淡數據。

廣本“接盤”發動機

就在東風本田掙扎之際，廣汽本田的 “援手” 悄然伸出。9 月 30 日，廣汽集團公告顯示，廣汽本田將以 11.72 億元收購東風汽車集團持有的東風本田發動機有限公司 50% 股權，資金來源為廣汽集團現金增資；后續本田還將以其持有的標的企業 50% 股權對廣汽本田增資，最終實現廣汽本田對東本發動機的全資控股。

這場收購看似是廣本對東本的 “輸血”，實則是雙贏的戰略整合。表面上看，掛著 “東風” 名號的東本發動機，絕大部分產能本就供應廣汽本田，東風本田僅采購少量缸體、缸蓋 —— 收購后，廣本能徹底掌控核心供應鏈，減少合作中的協調成本；更深層的意義在于，這為東風本田 “減負”：東風集團明確表示，出售股權是為 “優化燃油車資產結構，加快新能源轉型”，而東本發動機的剝離，能降低東風本田未來的資產減值風險，讓其更專注于新能源業務。

對廣汽本田而言，這也是一次供應鏈話語權的強化。在混動車型仍占一定市場份額的當下，掌控發動機生產能為其智能電混雙擎車型（2025 年 9 月占比已達 50%）提供更穩定的供應；而對東風本田來說，卸下燃油發動機的資產包袱，或許能為其新能源轉型騰出更多資金與精力。

曹東杰的“猛士經驗”能否復用？

產品之外，決定東風本田生死的，還有 “人” 的因素。面對新能源轉型的潰敗，東風本田在 2025 年下半年啟動重大人事調整：原東風猛士科技 CEO 曹東杰出任公司董事、執行副總經理，原執行副總經理潘建新轉任黨委書記。

這次換帥的戰略意圖十分明確：曹東杰是東風本田的 “老人”——2004 年品牌創建之初便加盟，歷任焊裝科科長、品質管理部部長，熟悉企業體系；更關鍵的是，他在猛士科技期間主導與華為合作，推出的華為 HI 模式越野車型 M817 成功 “出圈”，證明了其在新能源與智能化合作中的能力。

不過，曹東杰面臨的挑戰比在猛士科技更復雜。目前消息顯示，東風本田暫未納入華為合作計劃，他牽頭成立的 “中國新能源戰略室” 雖直接向日本本田總部匯報，試圖爭取更多本土化決策權，但日方對產品定價、技術路線的干預仍是核心障礙 —— 正如 S7 定價暴露的問題，東風本田需要的是擺脫 “聽令于本田中國” 的被動，獲得更靈活的市場決策空間。

換句話說，曹東杰能否成功，不僅取決于能否將猛士的 “跨界合作經驗” 復制到東風本田，更在于能否推動企業打破 “日方主導” 的慣性，建立真正貼合中國市場的決策機制。這才是東風本田轉型的 “勝負手”。

結語：本土化才是唯一出路

從東風本田的 “求生” 到廣汽本田的 “營救”，背后折射的是本田在中國市場的集體焦慮。作為日系 “三劍客” 之一，豐田（廣汽豐田鉑智 3X）、日產（東風日產 N7）已通過本土化定價與產品策略在新能源賽道找到節奏，而本田仍困在 “技術執念” 與 “市場現實” 的矛盾中。

對東風本田而言，眼下的每一步都至關重要：CR-V 的價格防線能否守住燃油車基本盤？曹東杰主導的新能源戰略能否拿出有競爭力的產品？廣本的供應鏈支持能否轉化為轉型動力？而對本田中國來說，更需要反思的是：在新能源革命中，是否該賦予中國合資公司更多自主決策權？畢竟，只有貼近市場的決策，才能避免再出現 “S7 定價翻車” 的悲劇。

東風本田的 “求生戰” 遠未結束，這場戰役不僅關乎一個品牌的生死，更決定著本田能否在中國新能源市場保住 “日系三強” 的席位。而答案，或許就藏在 “放下執念、擁抱本土” 這八個字里。