無人配送“三國殺”：大廠、先鋒、空降兵，誰更能打？

文：談擎說AI

在智能駕駛與Robotaxi發展得如火如荼的當下，讓人沒想到的是，無人配送車反而最有可能成為首個L4自動駕駛和具身智能領域大規模商用并盈利的賽道。

就在國慶前幾天，無人配送企業新石器無人車第10000臺整車正式下線交付。

此外，另一家無人配送龍頭——九識智能在今年上半年也曾表示，將在今年內實現累計量產交付 1 萬臺無人配送車。

1萬臺，被外界普遍認為是規模化的拐點，對于行業有著里程碑意義。

也正在如此風口下，僅上個月，德賽西威、佑駕創新兩家上市公司便先后發布新品，正式進軍無人配送車市場。

也有消息稱，Momenta等多家企業也在摩拳擦掌，計劃進入行業分一杯羹。

在此背景下，行業迎來了火熱期，也為行業競爭上了強度。

//多方博弈：各梯隊企業的優與劣

如今，行業主要由三梯隊企業參與：

1. 大廠系

   ——菜鳥、京東、美團。其中京東、美團把無人配送當“內部水電”，先自給自足，待技術盈余后才考慮外供；菜鳥與其不同，一上來就把市場化刀口向外。

2. 先發雙雄——新石器、九識智能。借早跑半步的卡位優勢，已把主流訂單和落地場景攥在手中，成為現階段臺面上的“出貨量天花板”。

3. 資本新貴——德賽西威（川行致遠）、佑駕創新（小竹無人車）。二者都是上市公司，都把無人配送車當作新增長曲線，攜整車級供應鏈與自動駕駛技術空降，試圖用“錢+技術”撕開舊格局。

不難看出，如今的無人配送行業，儼然正在上演“群雄逐鹿”，最終誰能笑到最后？

先看大廠系，相比著初創企業迅速實現大規模擴張，它們更注重穩健。

像菜鳥首席技術官李強近期表示，“我們并不擔心規模化節奏跟不上”。

其實對于菜鳥這樣的大廠而言，名聲比跑得快更重要。

其本身有著強大的生態資源加持，就像菜鳥背靠阿里生態資源，不缺訂單，不缺技術積累，更不缺資金。

腰桿子足夠硬，只要把產品做好，服務做好，成本價降下去就能在競爭中維持優勢。

更重要的是菜鳥們有著信任降維打擊能力。

無人車不是一次性交貨的硬件，而是一場長期綁定：買車只是開始，后續自動駕駛訂閱、系統升級、傳感器標定、云端調度運維都得依賴服務商，可以說，客戶的每一公里運轉都離不開服務商的“終身陪伴”。

就像新能源汽車車主最怕得就是車還在，廠商及售后沒了。

大廠系服務商都有著強大的信任背書，從客戶角度講，用著更有安全感。

憑借這一獨特優勢，菜鳥面對新石器的大舉擴張仍能泰然處之。

反而如果在技術還沒真正成熟時就急于大規模投放，一旦出事，不僅用戶體驗會受損，還可能對城市運作帶來風險。

而且像菜鳥這些品牌，天然處于輿論聚光燈下，如果遭受輿論風險也有可能波及背后整個生態，所以菜鳥們在推廣無人配送車上更加穩健。

但對于以新石器、九識智能為首的初創企業而言，想穩健是不可能的。

一方面它要營收，不斷造血來維持企業運轉；一方面要給背后投資人一個交代，要證明商業模式的可行性。

根據天眼查APP顯示，從年初開始，新石器與九識智駕就不斷拿到融資，其中新石器就拿了超10億人民幣，九識智能拿了近3億美元。

因此二者更像是行業先鋒，敢打敢拼，需要更大的規模擴張，也需要拿到更多的訂單證明自己。

如今二者已打通“供應鏈–運營–數據”全鏈路，像新石器，硬件嵌入順豐等快遞的末端網絡，與200多座城市的政府及物流企業沉淀下2–3年互信，萬臺L4級無人車跑出數千萬公里，數據反哺閉環，構成短期內無法復制的場景護城河。

同時二者掌握著更多的路權，在價格和服務上也更先進。

對于目前的無人配送車行業而言，路權決定門檻，價格和服務決定天花板。

沒有路權，連上路運營的資格都沒有。

截至目前，新石器已經在全國280多個地市取得公開道路路權；

到今年4月，九識智能已經在全國29個省、直轄市和自治區的200余個城市常態化運營。

在價格和服務維度上，二者為了競爭，呈現了“貼身肉搏”態勢。

比如九識推出的E6直接把單車裸價壓到兩萬元以內，同時提供訂閱靈活的FSD，此外九識智能還在過去兩年建立了一套服務體系，要求有車的地方必有網點，客戶有問題，要求1分鐘內隨時應答。

新石器則不遑多讓，主打金融降本，繼6月打出“888元首付提車”限時牌后，9月再升級——主力車型直接“0首付、0利率、48期貸”，并且FSD終身免費。

二者在價格與服務上不斷內卷，正在加劇行業的競爭，同時也再不斷提高自身的競爭力。

不過二者雖然有著領先優勢，但領跑者往往率先觸及行業天花板。

那就是進一步規模化擴張依然受阻。

就像余恩源在上個月表達了自身對新石器發展的擔憂，一個是社會輿論，一個是安全問題。

居民對于城市突然出現各種無人車需要一個接受時間，另外安全是無人車不能繞過的紅線，如今各地已經出現無人車交通事故的新聞。

兩者目前像懸在行業上面的達摩克里斯之劍，阻礙著行業規模短期內難以迅速擴張。

不過正因為行業處于發展初期，也正因為規模化擴張受限，后來者才有趕超的機會。

對于德賽西威、佑駕創新而言，二者具備著差異化武器。

德賽西威深主打“車規級可靠性+低成本”路線，其深耕汽車產業四十載，已將規模化量產與供應鏈整合鍛造成“肌肉記憶”，并率先喊出打造“車規級”無人車，產品有著可靠性優勢。

佑駕創新主打“智駕技術領先+場景適配快”路線，其本身聚焦自動駕駛技術，于感知算法、決策系統上積淀深厚，能夠將乘用車高階智駕的完整技術快速遷移至無人配送場景。

而且佑駕創新戰略目并不小，提出2026年實現一萬臺交付，上來劍指新石器、九識智能兩大先發者。

不過正如前文所說，老牌勢力在市場信任、路權獲取等方面已經取得先發優勢，后來者恐怕短期內無法彎道超車。

就拿市場信任與合作壁壘來講，早期玩家已通過長期交付將客戶關系固化：新石器現為順豐最大無人車供應商，九識與中國郵政等頭部企業簽有多年框架協議。

接觸B端業務的人都清楚，此類合作對穩定性、可靠性要求極高，一旦形成，替換門檻隨之抬高。

德賽西威與佑駕創新若要切入，必須在產品可靠性、性價比及場景適配度上呈現顯著優于現方案的量化指標，方可觸發客戶重新評估。

即便如此，從POC到批量采購，物流巨頭通常需要兩到三年的驗證周期，同時需重建調度系統、更新高精地圖并重塑運維體系，配套投入大、時間成本高。

信任與生態的重建周期，決定了新進入者的市場拓展難度高于早期階段。

//新玩家越來越多，行業進入精耕細作階段

除德賽西威與佑駕創新兩位新晉玩家外，賽道仍潛藏顛覆級 X 因子。

Momenta 以 60.1% 的 NOA 市占率穩坐算法王座；華為實力更不用多說，正在顛覆著新能源汽車和無人礦卡賽道；

而比亞迪最擅長得就是降低成本，其手握電池與整車制造的核心能力，加之曾以 Tier 0 身份為 Nuro 量產 L4 無人配送車的 ghost 經驗，一旦跨界進入，說不定直接擠壓目前玩家的生存空間。

不過不確定因素存在與新玩家持續涌入，也讓“鯰魚效應”愈發明顯，行業被迫駛入“提質增效”的快車道：

一來競爭壓力迫使企業加速技術迭代、打磨產品服務；二是華為、比亞迪等巨頭潛在跨界入局，借其影響力有望統一各地割裂的技術備案與安全監管標準，把跨區域運營的制度成本降下來。

競爭讓行業被迫向前，讓行業從重視產品到重視整體服務，從區域標準各自為王到標準將統一。

隨著行業規模化盈利，未來會有更多的企業進入，到時不止打價格戰，而是全方位的競爭。

這也意味著規模化發展到來，要求行業從跑馬圈地粗放期進入到精耕細作階段。

從發展趨勢來看，行業也確實在不斷深化發展。

一是產品多元化，面向不同場景，冷鏈版、格口柜車等專用車型出現。

以新石器為例，其無人車已迭代出 X3、X6、X12 三大產品，覆蓋三輪、面包到輕卡全段位，并且一車多用，可滿足電商快遞、生鮮冷鏈、商超快消、批發市場等多元物流需求，面向場景更廣、更多。

余恩源曾表示，明年新石器的快遞行業收入仍高速增長，但城市配送、即時物流等非快遞領域的銷量可能會近半。

這也意味著，相比過去，無人配送的場景化服務將要進一步深化。

二是運維管理由“單車智能”升級到“群體協同”，要求更細化。

目前無人配送車大規模商用已經成為可能，新石器、九識智能等頭部企業已管理千級車隊實時調度，平臺算法需要完成毫秒級路徑重算、動態訂單分配與空駛抑制，系統復雜度隨規模指數級放大。

這就對運維管理提出了新要求，所謂的無人車其實背后離不開人——后臺要建立遠程控制中心，前端要布線下救援網絡；車子一旦出現問題，就要安全員遠程接管或工程師現場搶修。

也就是說未來不再僅拼價格，更拼運維服務。

想玩轉這門生意，運維人員要懂駕駛，懂技術，還要懂客戶，這就要求企業打造三棲運維軍團，人才要求更加細化。

三是生態協同增強。無人配送將與自動分揀、無人驛站等環節深度整合，未來有可能形成“倉—運—站”全鏈路無人化解決方案。

比如菜鳥智能物流控股有限公司：其“AI+物流”體系針對縣域道路復雜、共配需求大的場景，在縣域共配中心上線“自動化分揀+無人車直送”模式，把分揀、干線、末端一次性打通，既提升鄉村快遞的分揀與配送效率，也顯著降低運營成本。

目前的無人配送只是運力孤島，未來將嵌入整個物流和城市操作系統。

這些趨勢都預示著無人配送行業逐步進入深水期。

不過未來趨勢很美好，但面臨的現實問題依然骨感。

面臨各種技術瓶頸，像紅綠燈信息交互、專用車道等基礎設施缺位，無人車只能“單打獨斗；還有城市場景車流密集、路況瞬息萬變，對實時感知和決策的算力、算法提出更高要求，現有技術水平仍須升級……

只有把這些“骨感”問題逐一解決，無人配送行業才能越來越成熟，市場空間越來越大。

可以說規模化只是無人配送行業的開始，正如新石器CEO余恩源所說，萬臺交付只是行業新起點，未來無人車將像快遞柜、貨運站一樣，成為全球物流基礎設施的核心組成部分，重構人、貨、場的連接方式。