蔚來走出至暗時刻

蔚來支棱起來了。

10月第一天，蔚來交出一份創下公司歷史新高的銷量成績單，34749臺新車交付同比大增64%，此前備受質疑的蔚來、樂道、螢火蟲多品牌戰略，在經過將近一年的磨合期后終于跑通，將近3.5萬輛的交付新車中，蔚來主品牌占了13728臺，“量大管飽”的樂道拿下15246臺，就連螢火蟲也在精品小車這條“劍走偏鋒”賽道拿下5775臺的好成績。

多點開花的銷售業績，很容易讓人忽略蔚來不久前其實還在生死線上徘徊，利好不止于此。

盡管官方尚未正式公布蔚來第三代ES8的具體銷量，但根據晚點Auto報道，在9月20日上市次日新一代ES8的大定數量已經把今年4萬輛產能消耗完畢，40萬元價位段的純電大三排SUV重新成為蔚來爆款旗艦。

新車市場表現超預期，資本市場也有新動態，9月初蔚來通過股權增發融資21.6億美元極大緩解了公司現金流壓力，就連持續低迷的蔚來股價，也在不知不覺間重回一年以來高點。

今年以來，李斌主導了蔚來內部多項大刀闊斧的組織改革，在堅持長期主義和技術路線之外，重新將經營重心放歸到“賣車”這件事上，如今看來初具成效，然而這一切還僅僅是開始。

邁入10月份，也就意味著2025年正式進入最后一個季度，迎接蔚來的將是李斌在年初就立下的終極flag，也就是要在今年四季度首次實現公司盈利。

這一次，蔚來還能再次上演傳奇耐殺王的戲碼嗎？

01 價格屠夫

向來推崇“體驗溢價”理念的李斌，在過去幾個月主動扮演起“價格屠夫”的角色，先后用樂道L90和第三代ES8兩款純電三排SUV給行業帶來小小的定價震撼。

其中，L90作為樂道品牌問世的第二款車，同時也是蔚來在經歷了L60早期產能地獄以及混亂的交付、銷售渠道磨合后，推出的真正意義上樂道代表作，其不僅肩負著蔚來接下來交付量的小半壁江山，同時也是樂道品牌能否真正打開主流家庭用車市場的重要車型。

對于動蕩之中的蔚來而言，要在20到30萬價位段打造一款足以媲美旗艦的純電三排SUV并不是一件易事，配置要跟上，價格也要在家庭用車端保有足夠的市場競爭力，這從來都不是蔚來的舒適區，然而實際情況還是讓不少人感到意外。

在7月31日新車上市發布會上，李斌將樂道L90原定27.99萬的起售價下調1.4萬元至26.58萬元，價格對標市場單一車型銷量神話締造者特斯拉Model Y，但樂道L90的產品配置誠意卻有增無減。

作為一臺面向家庭用戶的三排六座 SUV，樂道L90的車長達到5.145m，軸距為3.110m，這個體積使得L90在裝載量上有著更高上限，在不放倒三排的情況下，整車裝載容量總計可達670L。

具體來看，樂道L90在常規“后備箱”的裝載思路之外，還額外提供了一個240L的“前備艙”空間，可以同時裝下兩個20英寸登機箱加兒童行李箱或一個30英寸超大行李箱，整車可以滿足“6人10箱”的極限裝載，按照官方數據，樂道L90的裝載空間超出同級主流產品一倍。

在滿足家庭用車群體對于空間和裝載量的剛需之外，樂道L90的性能配置也并沒有拉后腿。

不僅全系標配了85kWh大電池，在CLTC工況下可以實現605km續航里程，在舒適化配置層面，樂道也正式加入了“彩電冰箱大沙發”陣型，其中，入門版Pro標配車載壓縮機冰箱，Max版本增加了二排娛樂屏和空氣懸架，至于Ultra版則增加雙電機四驅和二排零重力座椅配置。

至此，樂道作為蔚來嘗試品牌下沉的效果終于顯示出來，其主攻“走量”的品牌定位，使得樂道可以擺脫蔚來固有的在“科技感”和“豪華感”上的束縛，更多地把精力聚焦在產品實用性上，更好的成本控制帶來更有競爭力的產品定價，從而推動樂道打開前景更為廣闊的大眾消費市場。

而在經歷過L60因為產能不足導致的交付延遲、訂單流失后，樂道L90實現了現場交車，并且提前準備了大量現車，事實證明，蔚來這次賭對了。

樂道L90在上市首月便實現交付10575臺，成為蔚來品牌史上銷量最快破萬的車型，在上市月60天后累計交付量已經超過2萬臺，在品牌面世十六個月后，樂道終于迎來了品牌正名的機會。

然而，蔚來的新品發布節奏并未就此停下，就在L90上市僅50天后，李斌在9月20日舉行的Nio Day上帶來了蔚來真正的旗艦扛鼎之作，第三代ES8純電大三排SUV。

與樂道L90在有限的預算均衡發揮不一樣，作為蔚來新一代“走量型旗艦”擔當的ES8在堆料上可以說做到了極致，40.68萬元的起售價不僅比此前公布的預售價格降低了1萬元，更比第二代ES8的起售價降低了12萬元，并且還做到了最大程度的“加量不加價”。

新一代ES8的車身長和軸距分別增加至5280mm、3130mm，是目前市售體量最大的純電SUV車型，座艙內全系標配了48英寸Skyline天際屏、15.6英寸中控屏及AR-HUD，搭配零重力座椅全方面滿足駕乘體驗。

性能方面，第三代ES8搭載的雙電機四驅系統最大功率為520kW，零百加速為3.97秒，基于全域900V高壓架構，5C超充支持5分鐘可以補充續航250km，并且兼容換電網絡。此外，車身自帶2顆神璣NX9031芯片，算力達1000TOPS，加上3顆激光雷達，硬件水平直接看齊ET9。

毫無懸念地，新一代ES8上市后便迎來了大規模搶購潮，按照晚點Auto報道蔚來ES8今年4萬臺產能已經被消化完畢，而根據虎嗅汽車報道，截至ES8上市當晚12點，ES8鎖單數量已經超過6萬臺。短短幾個月內，在蔚來車主眼中，李斌完成了從“斌子”到“斌斌”到“李斌”“斌哥”再到“斌神”的蛻變。

短短兩個月內，蔚來在純電大三排SUV領域接連推出了兩個爆款新品，直接推動蔚來在8月和9月連續兩個月創下公司交付量新高，為蔚來沖刺四季度盈利打下了堅實的基礎。按照預期，蔚來要實現這個“不可能任務”的重要指標之一，就是要在接下來三個月內月均銷售5萬臺新車，而在之前蔚來月交付量不過穩定在3萬左右。

換句話說，蔚來的硬仗才剛剛開始，但與此前靠“嘴硬”續命不太一樣，這一次蔚來是帶著滿滿的彈藥而來。

02 產品大年

今年年初李斌曾經放話，2025年是蔚來的產品和技術收獲大年，彼時的蔚來正處于多品牌產品定位模糊、財務壓力空前承壓的階段，在不斷的組織改革中李斌這番言論被看作是維系蔚來內外穩定和信心的“雞血”。

然而在經過九個月的摸索和實踐，如今看來李斌所言非虛，而蔚來也確實是活明白了。

今年3月，蔚來行政旗艦ET9正式交付，一個月后主打10萬元價位段的精品小車螢火蟲上市，5月份蔚來4款出貨主力ET5、ET5T、ES6和EC6先后完成新一輪產品迭代，隨后樂道L90和第三代ES8便緊接著開始上市交付，新車發布、上市、交付貫穿了蔚來的2025，新產品和更具性價比的定價策略幫助蔚來在今年前九個月突破20萬臺新車交付。

如果說螢火蟲、5566系列只是蔚來今年產品大年的前菜，那么具有顛覆定價的樂道L90和第三代ES8則是蔚來真正實現“以低打高”搶占更多中高端市場的利器，這是蔚來在認清“車企必須會賣車”這個將軍第一性原理之后，為了實現四季度盈利做出的“妥協”和改變，而要實現這種改變的關鍵，則是底層技術的支撐。

事實上，通過進一步拆解樂道L90和第三代ES8可以發現，基于NT 3.0平臺化造車能力，蔚來新一代產品在性能、效率和成本控制上已經有了全方位提升，這是由NT3.0平臺架構決定的。

在這之前，蔚來NT2.0平臺由于產品定義失誤一度導致蔚來多款產品堆料嚴重、造車成本難以下降，其采用的4顆英偉達Orin-X芯片、高強度鋼鋁混合車身以及400v電壓平臺等設計嚴重拖累了蔚來在新車型研發迭代的成本控制，最終導致了第二代ES6和ES8出現了價格斷層。

而到了NT3.0平臺，蔚來幾乎是以全方位革新的態度進行平臺開發，不僅將平臺的電子電氣架構從分布式域控改為算力調度更加集中的中央計算架構，還把高壓平臺提高到900V全域高壓，實現充電5分鐘續航220公里的快充表現，自研神璣9031智駕芯片幫助蔚來擺脫了對英偉達的依賴，在同等算力的基礎上單車成本可以降低過萬元。

此外NT3.0具備能量密度更高的電池系統、傳輸速度更快的光纖主干以及模塊化的通用底盤，讓蔚來在新車型研發的成本控制上更加得心應手，重新掌握新產品定價話語權，數據顯示，NT3.0平臺車型零部件復用率提升至65%。

樂道L90和第三代ES8能夠以“價格屠夫”的形象問世，離不開NT3.0造車平臺的加持，根據李斌透露，盡管第三代ES8起售價僅40.68萬元，但其實際的毛利表現甚至還要優于50多萬的第二代車型。

NT3.0平臺在用戶體驗上最直觀的體現就是，同等大小之下，蔚來的新車車內空間要大得多，這背后是整車集成度上的根本性提升。

NT3.0平臺的成熟，是李斌對蔚來實現全棧自研構想的縮影和體現之一，今年4月上海車展上，李斌提出了智能汽車核心技術“新三大件”的論調，智駕芯片、全域操作系統和智能底盤將會成為下一階段決定智能汽車的體驗上限和安全上限的關鍵。

為了實現這個愿景，蔚來過去十年累計研發投入超過600億元，這也是造成蔚來當下賬面千億虧損的根源，在全棧自研這條鮮有新能源車企選擇的方向上，蔚來走了不少彎路，同時也引來了大量質疑，但來到2025年基于NT3.0平臺造車呈現規模化效應后，李斌相信蔚來堅持的技術路線和產品規劃是正確的。

遺憾的是，由于前期積累的產品研發節奏問題，新一代的5566系列車型至今仍然是基于NT2.5平臺進行定制化升級，并且直至2026年依然沒有更換NT3.0平臺的計劃，蔚來全新產品體系的搭建仍需提速。

03 重回牌桌

蔚來曾經是造車新勢力中最接近盈利的一員。

在經歷過2019年的倒閉危機后，蔚來在新能源汽車行業爆發潮中迎來了新一輪增長，2021年交付9.1萬臺新車后，蔚來的全年凈虧損收窄至40億元，眼看盈利在即，蔚來開啟了全線擴張，隨后便是逐年暴增的研發費用還有暴漲的公司人員。

跨界造手機、大規模出海、全國范圍內加速打造換電站和Nio House，只要是花錢能換來的擴張渠道，蔚來幾乎都試了一遍，李斌事后回顧，當時的蔚來在產品定位和戰略方面都不準確，唯一確定的就是堅持長期投入這一點，連續三年戰略上的模糊將蔚來的凈虧損總數推到了千億關口。

在今年自研智駕芯片神璣NX9031、天行全主動懸架、線控轉向系統、900V高性能電驅系統等量產核心技術成果鋪開應用之前，外界的質疑聲從來沒有停止過。

為了避免積重難返，蔚來早在2024年就在公司內部開啟了“成本挖礦”機制（cost Mining），旨在通過將公司日常支出透明化來實現成本控制，從公司日常消耗到供應鏈采購的優化，向來只會“算大賬”的蔚來開始算起摳起了賬單小數點后兩位的數字。

到了2025年，在李斌立下四季度實現盈利的目標后，蔚來的降本提效行動變得更加激進。

年初，蔚來開始在全公司范圍推進組織變革，落地一個名為CBU的經營機制，其核心邏輯是將公司所有經營工作拆分為多個互不重疊的“基本經營單元”（Cell Business Unit即CBU），每個單元都必須建立明確的ROI（投入產出比）指標和業績獎懲制度。對應到實操層面，就是每個部門都要單獨結算成本，計算不同項目上已花費、即將要花費的成本。

針對此前架構混亂的樂道和螢火蟲品牌，蔚來在5月份下發公告，宣布樂道、螢火蟲多項組織部門架構迎來調整，涉及樂道品牌產品研發、用戶服務、車型營銷以及螢火蟲事業部等。通過廢除原來的獨立事業部，樂道和螢火蟲被深度整合至蔚來各業務群，精簡智能提高效率。

在一季度業績溝通會上，李斌提到過去蔚來每季度研發費用大概是每季度30億，而未來將控制在每季度20到25億人，進一步將資源投放到高產出項目上。

經過持續的大刀闊斧組織改革和效率優化后，蔚來從5月份開始加速了新車型的上市和交付，5566系列、樂道L90和第三代ES8均實現上市即交付，并且憑借著效率更高的銷售渠道整合走上銷量增長快車道。

蔚來進入技術收獲期的另一個體現，還有一直以來備受爭議的換電方向。從2018年第一座換電站算起，蔚來至今在換電站網絡鋪設上已經投資了近百億元，如今已經完成了階段性布局。

一方面，在經過多年研發迭代后，第四代換電站的單座建設成本下調至150萬元左右，相比起第一代300萬成本打了個對折。另一方面，截至最新數據，蔚來建成換電站總量已經達到3520座，當中包括1000座高速換電站，基本實現全國9縱11橫16大城市群高速換電網絡布局。

接下來圍繞換電站網絡進一步鋪設，蔚來將會加速引入外部加電合伙人，包括寧德時代、南方電網以及廣汽、吉利等車企已經加入到蔚來換電聯盟中。按照李斌所言，接下來蔚來鋪設換電網絡的錢，大部分都不用自己出。

用一句話來概括蔚來的2025，那就是“丟掉幻想，準備斗爭”，曾經以理想主義和長期主義作為企業隱形價值觀的蔚來，在艱險的求生游戲面前變得不再“浪漫”，務實、求生和算賬成為全公司上下統一的共識。

這就是成長的代價。

相較于2019年資金鏈斷裂危機，如今蔚來需要面對的還有新能源汽車行業空前激烈的市場競爭，在這個又深又長的谷底中蔚來和李斌都需要更多自救的底氣，而目前來看，多品牌戰略的打通、全棧自研技術的落地以及新車型空前的市場表現，或許足以讓我們重新審視這家即將邁入11歲的老牌新勢力車企。