全球供應商的“囚徒困境”

各有各的難。

全球汽車供應商，陷入了一個“兩頭為難”的局面。

一難，難在繼續押注燃油業務，就得承擔訂單萎縮的現實。二難，難在轉向電動化又沒有足夠的訂單，來支撐轉型發展。

一邊是新賽道的狂歡，一邊是轉型陣痛的承壓，這場分化背后，左右都是風險。

險到什么程度？說一個對照組。2024年，寧德時代日均凈賺超1億元的“造富神話”，對照的是馬瑞利集團申請破產保護的結局。

這并非個例。

近半年來，在燃油車時代，在全球市場有著絕對話語權的核心零部件供應商，都陸續啟動了裁員計劃。博世宣布裁撤約1.3萬個崗位，采埃孚計劃在2030年前減少7600個職位，大陸啟動多家工廠關閉計劃……

當然，傳統供應商遭遇陣痛，并不意味著在電動智能化時代深度參與的供應商，就能高枕無憂。長時間的價格戰，也逼瘋了一些供應商，不得不欠款、貼錢研發、被迫降價，導致很多中小供應商資金鏈斷裂，形成惡性循環。

一個詞，“囚徒困境”。

各有各的難。

席地而坐的大象

博世、采埃孚、法雷奧、博澤等汽車零部件巨頭，接連宣布了裁員計劃，時代切換的直白，且殘忍，讓這些巨頭們不得不席地而坐。

但是，他們并不甘愿。只是，找不到更好的辦法。

在諸多報道中，都對德國的汽車供應商用了一個類似的詞，“護城河，崩塌”。這詞，不夸張。

在燃油車時代，德國汽車產業的技術防線堡壘，可謂是“固若金湯”。中國汽車品牌，曾用盡全力想要打破15萬元天花板，但折戟者，眾多?！皬澋莱嚒?，成了一個妄想。

過往的老黃歷，和輝煌，隨著時代切換，快要被故紙堆埋了?！罢嚲揞^銷量下滑，零部件供應商節節敗退，僅一年間就流失超五萬個崗位?！钡聡襟w的報道，經常憂心忡忡。

《柏林時報》的一項最新研究，自2015年以來，德國汽車零部件供應商的全球市場份額已下滑3個百分點。數據顯示，2024年德國供應商的全球市場份額約為23%，而2015年時為26%。中國企業在同期將市場份額從5%提升至12%。

雖然，德國供應商的總份額，仍然意味著這些巨頭們掌握著巨大的話語權，但是下滑背后的因素，才是最大的風險。也能一句話總結，“跟不上時代的腳步”。

博世提到，在汽車電子與動力總成業務的生產負荷“已連續四個季度低于預期”，采埃孚電驅動業務，因特斯拉、比亞迪自研比例提升而需求萎縮，被迫拆分驅動部門。

在電池和軟件等核心技術領域，中國在高精尖的技術領域略占上風，還具備顯著的價格優勢。正如博世曾說，“多行業，被中國的企業打成了白菜價”。

杜伊斯堡汽車研究中心創始人杜登霍夫直言，德國汽車產業“成本過高、體系過于復雜、缺乏創新”，無論是BBA，還是零部件巨頭，都面臨著一個巨大困境，“越來越沒有吸引力”。

從燃油發動機轉向電動汽車是一個非常浩大的過程。德國汽車巨頭也都正在投入數十億美元重建所有工廠?！昂翢o疑問，這需要時間。”

但是，時間不等人。

去年，大眾汽車的“地震”與裁員風波，讓德國汽車產業心有余悸。今年，發生在2025年初的斯圖加特，博世工廠門口的工人舉著“保住我們的飯碗”標語。巴登-符騰堡州經濟部長稱這是“刺痛德國工業心臟的最后一記警鐘”。

德國車企在電池技術投入數十億歐元，收效甚微。大眾的電動車工廠因銷量不足而關停， 奧迪因豪華電動車銷量不佳裁員數千人。 歐洲市場電動車需求不足成為裁員直接誘因。

“青黃不接”的新業務板塊，也讓零部件巨頭們傷透了腦筋。德國汽車工業協會調查顯示，近一半受訪企業將自身狀況評為“糟糕”，甚至“非常糟糕”。超過60%的企業計劃裁員。在投資方面，約80%的企業計劃推遲投資、轉移到國外或完全取消投資。

“對行業復蘇失去信心”。

當成立于2015年，被德國視為汽車工業新典型的明星電動汽車公司 e.GO 正式申請啟動破產重組程序，讓原本不多的信心，更是“雪上加霜”。

破產的原因的是，“由于電動汽車行業的不利發展疊加資本市場動蕩，公司缺乏繼續融資的能力，行業其他參與者的處境又加劇了這種局面。”

“有太多的危機，一個完整的危機世界。一個危機結束了，另一個又來了?！钡聡嚬I聯合會發言人西蒙·舒茨感覺德國汽車產業有了解決不完的麻煩。

但是，讓出發球權？德國又不甘心。

“德國必須重新成為汽車未來的引領者，而不是追隨者”，德國總理吶喊，并推出1000億歐元“德國制造”投資計劃，重點支持電池和自動駕駛研發。

但是，這聲吶喊，并沒有讓席地而坐的巨頭們，萌發脫掉腳鐐的底氣。

空心化之痛

狼堡沒有的底氣，底特律同樣也沒有。

《華爾街日報》報道，9月16日，諾貝麗斯位于美國紐約州奧斯威戈的鋁廠突發大火，用于將鋁錠軋制成汽車車身用鋁板的核心生產區域，被徹底摧毀。

“徹底摧毀”，四個字，放在德國供應鏈，或許用不上，放在中國汽車供應鏈也用不上。但偏偏，放在美國汽車供應鏈，這個詞，恰如其分。

這場突如其來的大火，危及的不僅是一座鋁廠，更燒出了美國汽車產業供應鏈的一場危機。諾貝麗斯表示，受損嚴重的建筑將停產至2026年第一季度。這意味著工廠將在相當長的一段時間內無法恢復正常運營。

為什么說，這個形容恰如其分？

看一組數據，諾貝麗斯是全球最大的鋁回收商，每年為汽車行業生產超過35萬噸鋁板，為福特、豐田、現代、大眾和Stellantis等主要車企提供原料。

其中，奧斯威戈工廠是美國汽車行業最重要的鋁板供應基地之一，約占美國汽車制造商使用鋁板的40%。停產，意味著美國汽車制造業失去了近一半的車用鋁板產能。

據悉，福特將于暫停在密歇根州迪爾伯恩工廠生產F-150 Lightning 電動皮卡，停產原因正是此次火災，今年第四季度僅福特F系列皮卡的產量就將縮減 20%。

這個數字，意味著一場大火，燒斷了福特的“車輪”，福特在聲明中強調“正與諾貝麗斯緊密協作，全力探索替代方案以降低潛在干擾。”豐田回應稱“已啟動與其他鋁供應商的合作，雖未完全脫險但現狀可控”。Stellantis正積極采取措施緩解沖擊。

諾貝麗斯表示，為應對供應缺口，已轉向海外工廠并聯合同業采購原料，但美國對部分來源進口鋁材征收的50%關稅或加劇供應鏈調整難度。關稅大棒，搬了幾塊石頭，砸了美國汽車產業多少腳，特朗普有算過嗎？

美國鋁業CEO曾警告，關稅將“扼殺”美國鋁需求，與政府宣稱的“重振本土產業”目標背道而馳。

不過，更多的意外總是不期而至。

底特律沒想到，全球市場也沒想到，一場火災，一座工廠的停擺，就點燃了美國汽車整個行業的焦慮，鋁材成為新的“瓶頸”。

眾所周知，鋁在汽車制造中的重要性不言而喻。新能源汽車，電池包重量高達400-600公斤，車身減重成為提升續航的關鍵。特斯拉Model 3（參數丨圖片）憑借90%的鋁材占比，成功減重200公斤，續航增加50公里。

根據世界金屬統計局最新數據，2024年全球原鋁產量為7181.62萬噸。中國以4338.5萬噸的產量遙遙領先，占全球總產量的60.41%，已連續24年蟬聯世界第一鋁生產國。美國鋁產量只有67萬噸，不足全球的1%。

但是，要知道，1980年，美國的鋁產量還高達465.4萬噸，位居全球第一?！叭嫠ネ恕钡脑颍袃蓚€，一是可采鋁土礦儲量很少，二是成本高，一噸原鋁要用13000到15000度電，電價直接決定成本。美國每噸鋁電力成本達550美元，遠超加拿大290美元的水平。

結果就是，美國鋁冶煉廠越來越難賺錢，產能自然萎縮。后來美國試著走“再生鋁”的路子，把廢舊鋁重新熔煉再利用，能耗低、成本便宜。但是，全美40%汽車鋁板的供應都受制于單一工廠的穩定運行。

不夸張地說，諾維利斯工廠不僅僅是提供材料，更是美國汽車工業的“生命線”。如今，近一半的車企面臨著嚴峻的斷供風險，生產線如同，“做飯突然沒了米”。

這場大火，也燒出一個現實，照出了美國制造業“去工業化”后遺癥，過度依賴單一供應鏈。數據顯示，美國40%以上汽車零部件依賴進口，墨西哥、加拿大、日本、韓國分別貢獻29%、11%、13%、8%的進口份額。

本來，因為關稅，美國新車均價逼近5萬美元，二手車市場量價齊升，如今因為鋁材瓶頸，美國消費者的購車成本又要直線上升了。

“美國汽車制造商獲得了補貼，卻似乎變得像被寵壞的孩子，連基本的產能提升都難以做到。”美媒曾如此形容底特律的汽車巨頭們，這句話放在美國汽車供應商上，一樣適用。

一場大火，燒出美國汽車產業空心化之痛，也為全球制造業敲響了供應鏈安全的警鐘。

極致內卷之下，沒有贏家

燃油車時代，可謂是“西風東漸”。如今，“東風西漸”，“彎道超車”，成為現實。中國新能源汽車能夠實現彎道超車，不僅是眾多車企的競爭突破，更在于背后復雜又完善的供應鏈關系支撐。

但是矛盾也愈發明顯。中國汽車供應鏈的主要問題，在于“內卷之下，無完卵?！?/p>

“能賺的依舊很賺”。

截至2025年9月1日，在251家已披露2025年半年報的汽車零部件上市公司中，有126家實現營收與凈利潤雙增長，占比過半。比如，寧德時代上半年日賺近1.7億元。

但是，普遍的供應商，都是“日子不好過”，跟不上轉型的，可能都沒有“在牌桌”的機會。鐵嶺華晨橡塑因依賴華晨中華及華晨雷諾兩大客戶，在客戶破產停產后陷入虧損困境，最終以1元價格轉讓股權。

整車廠打噴嚏，供應商也得跟著感冒。

“我們廠一半的訂單都來自路虎，現在生產線也近乎停擺?！币晃粐鴥攘悴考特撠熑颂寡?，多米諾骨牌效應，其實早已經出現。

一輛汽車擁有2萬多個零部件，其中有六成零部件需要向上游供應商采購。新車降本背后，是供應鏈企業在負重前行。

可以說，從車企卷價格戰的時候，和供應商之間的矛盾就變得很尖銳了。“讓我們的產品提供車規級，讓我們的價格達到消費級，這背后是車企在揣著明白裝糊涂。”

抱怨聲，不絕于耳。

“每年都會要求供應商進行所謂的‘年降’，之前燃油車時代的幅度一般在3%-5%左右，但新能源時代，比例更高”，業內人士表示，“10%～30%”的年降要求，越來越常見。

還是那個“愛情，還是面包”的老套選擇，跟不跟？

不跟，連面包都沒有?！安幌胭r錢做項目，那就沒有項目。”結果就是，沒有項目，裁員就是常態，最后從牌桌上退下來。

沒有人想退，只能跟，要面包?！翱隙ㄊ琴r錢做?！睂τ诤芏嘀行」虂碚f，也就一個選擇，撐著，低利潤乃至賠錢生產，以便維持產線運轉。啥時候撐不下去？“那可能連告別的機會都沒有。”

目前，供應商的心態，基本都是，“不樂意卷、不甘心躺”，但是，主動權并不在他們手里。

當車企把壓力轉嫁到供應商，從一級供應鏈不斷向下游延伸，一層壓一層。最后壓到材料供應商。

“一旦卷向了材料的成本線，那產品的質量就難保證了”。中國汽車技術研究中心數據顯示，參與技術協作的供應鏈體系，產品不良率降低42%，研發周期縮短35%，已經很能說明問題。

但是，賠錢做，也不見得能輪得到。有車企直接派出工程師團隊，去供應鏈企業以學習交流的名義，帶走方案細節回廠自己研制。也有些拿著一家供應商的技術方案，給到另一家做，“沒研發成本，便宜”。

丁是丁，卯是卯，這種日子早已經一去不復返了。

矛盾尖銳，但也不能完全怪在車企身上。供應鏈能力決定車企的生死，誰都想在萬米馬拉松賽道上一直跑下去。

但是，全行業都明白，極致內卷之下，不會有贏家。只有探索車企和供應商之間的深化協同合作，才能走得長遠。

“成本控制=技術創新+高效管理+減少一切不必要的開支。保障供應商利益，并不意味著提高產品價格?！碧厮估瓕ν馐聞崭笨偛锰樟仗樟毡硎荆嵘湻€定性，做到都有錢賺。

公式已有，做起來并非易事。