忍無可忍，中方果斷起訴了印度，這個錯誤，莫迪必須糾正

誰能想到，中印直航恢復的暖風還沒落下，兩國就在世貿組織（WTO）杠上了。

十年前，印度曾拆開中國盾構機試圖仿造，最終因核心技術的復雜而放棄；如今，在電動車領域，印度似乎想用同樣的方式“走捷徑”——通過高額補貼和本地化門檻強行孵化本土產業鏈。但這一次，中國不再沉默。

日前，環球網消息稱，中國商務部正式向WTO起訴印度電動汽車及電池補貼措施，指控其違反國際貿易規則。

商務部發言人指出，印度相關措施涉嫌違反國民待遇等多項義務，給予本國產業不公平競爭優勢，嚴重損害中方利益，必須立即糾正錯誤做法。

以電動車關稅為例，4萬美元以下車型稅率為70%，超過4萬美元的稅率高達100%。這意味著一輛30萬元的中國電動汽車進入印度，僅關稅就需繳納21萬元，價格直接翻倍。

更諷刺的是，若企業愿意投資5億美元建廠，關稅可驟降至15%。這種“投資換市場”的模式，看似開放，實則將外資捆綁在印度尚未成熟的供應鏈上。

而8月印度推出《2025-2030電動汽車產業激勵計劃》，更是將矛盾推向高潮。表面上，此舉是扶持本土制造，實則筑起一道“本地化高墻”——車企必須采購60%及以上印度零部件，才能拿到20%生產成本補貼。

簡單來說，印度想通過高額補貼和本地化門檻，強行孵化本土產業鏈。

這種赤裸裸的進口替代政策，連歐盟車企都被擋在門外，更不用說占據全球電動車產業鏈核心的中國企業。

值得注意的是，中方起訴前并非沒有給過機會。

9月5日，中印曾專門就此政策磋商，中方明確建議修改歧視性條款，但印度以“保護新興產業”為由一口回絕。

這種態度，與其近年系統性限制中資的動作一脈相承：從逼迫中企交出股權，到用“安全審查”卡住10億美元投資，印度對華經貿策略早已從“謹慎”轉向“排擠”。

事實上，WTO早在2004年“美國—陸地棉案”中明確禁止此類排他性補貼。中國此次訴訟，既是為企業爭取公平待遇，也是維護全球產業鏈規則的必然之舉。

對于印度來說，印度電動汽車銷量雖增長15.6%，但市場占比僅2%，全球墊底。靠納稅人資金堆出的市場份額，既未帶動技術突破，反而因歧視性政策逼退外資。

印度對電動車的補貼堪稱“全球最高”，暢銷品牌塔塔的部分車型補貼率高達46%，遠超中美日等國。

但高補貼背后，卻是本土技術孱弱的現實——塔塔的電池來自韓國LG和三星，連電池管理系統都未完全掌握。

當前，印度對華政策存在明顯的“雙重標準”：

一方面，塔塔集團主動與中國電建合作水電項目，印度智庫呼吁加入中國“K字頭簽證”計劃吸引技術人才；

另一方面，3月以來，印度對中國鋼鐵、光伏、化工產品發起15項反傾銷調查。

這種既想獲取合作紅利，又在關鍵領域設卡的做法，使得中印關系始終難以突破信任瓶頸。

更長遠來看，印度若堅持當前路徑，或將錯失發展機遇。

今年10月，中國電動汽車協會已發出風險提示，建議企業暫停印度大額投資，這意味著全球最成熟的新能源產業鏈可能繞開印度。

而沒有技術輸入和供應鏈支持，僅靠補貼難以實現2030年電動化目標——正如印度仿制盾構機的失敗經歷所證明的，產業升級無法靠封閉實現。

根據WTO規則，印度需在30天內與中方磋商。若拒絕調整政策，案件將進入專家組裁決階段，印度很可能面臨敗訴。

更嚴峻的是，歐盟已表態可能加入磋商，這意味著印度的補貼政策正引發多國反彈。

對莫迪政府而言，眼下有兩個選擇：

一是繼續強推補貼，等到WTO裁決后被動調整，代價是錯失外資與技術輸入窗口；

二是借此訴訟主動拆除壁壘，吸引中企將電池產能轉移印度，既降低本土車企成本，又助推供應鏈升級。

若印度放開電池領域本地化門檻，中國企業或將部分產能轉移至印度，幫助本土車企降低成本、升級供應鏈；若放寬整車投資限制，外資技術注入有望加速印度電動化進程。

但這一切的前提，是印度必須認清現實：在全球化產業鏈中，沒有國家能靠單邊保護實現崛起。

印度曾拆解中國盾構機試圖仿制，最終因技術壁壘失敗；如今在電動車領域再走“補貼換技術”老路，恐怕難逃類似結局。沒有哪個國家能靠封鎖實現產業升級，中印關系若想真正回暖，必須搬開貿易保護這塊“絆腳石”。

中印關系的真正緩和，不僅需要直航重啟和高層會晤，更需搬開貿易保護這塊“絆腳石”。當合作成為雙向共贏，而非單方面索取，莫迪的“印度制造”夢想才可能照進現實。

這場WTO訴訟如同一面鏡子，照出了印度產業政策的矛盾與局限。當補貼無法換來技術，當保護主義阻隔了外部機遇，短期的市場繁榮終將暴露隱患。

而對中國而言，此次“亮劍”不僅是維護權益，更是在重塑全球貿易規則的共識——唯有公平競爭，才能讓真正有生命力的產業脫穎而出。

一句話總結：合作不是單方面索取，而是雙向共贏。莫迪若真看重“印度制造”的未來，就該明白——公平競爭比違規補貼管用，開放市場比筑墻拒外聰明。