東航要往哪飛

昨天，我在上海參加了第五屆北外灘國際航空論壇——當然，這個“參加”意思，是指坐在下面聆聽。

前面幾屆我都沒有來，因為我總覺得這種論壇離我們太遠，但昨天才知道這種想法是多么的幼稚、可笑以及短視（還有一種很特殊的感覺，我放在最后當彩蛋）

作為中國交通運輸部與上海市政府共同主辦的國際性航運大會，今年論壇圍繞“創新領航 智鏈未來——科技賦能全球航空新格局”這一主題，邀請了近300名全球航空領域的政企代表、專家學者等，共同探討新時代航空發展新趨勢、新路徑。

中國東航發布了《全球客貨運航網建設》成果、數字化成果和航空加文旅成果，還牽頭舉辦了航空+商旅文體展圓桌論壇。這些年來，航空論壇打造“航空+”模式，正在從概念走向現實，而東航，正試圖在這個多元生態中，找到一條屬于自己的“高質量發展路徑”。

作為承辦方，中國東航董事長王志清發表了主題演講，提出了東航未來發展的一組關鍵詞：

“往遠處飛，往國際飛，往新興市場飛。”

這不是口號。這是在全球地緣政治環境持續嚴峻、國際貿易不確定性加劇、行業“內卷”競爭尚未緩解的大背景下，一家身處上海的航司，對未來趨勢的清醒判斷；是在不確定中主動提出的答案，也是在全球航空秩序重塑期中，對“我們怎么走、往哪飛、跟誰聯”的一次路徑表達：

打破慣性、跨越市場周期，搭建真正的全球互聯通道。

而這里面，又包含著很多關于航線網絡、樞紐定位、產業協同的深層邏輯，看起來可能離我們很遠，但實際上跟我們每一個人都息息相關——不管是員工還是旅客。

不只是“往遠處飛”，而是構建全新的戰略縱深

我們先說“往遠處飛”——這并不意味著中國航空公司過去沒有遠程航線。恰恰相反，疫情前，國內三大航在洲際網絡上的布局已初具規模。但我理解的“航線有多遠”，和“遠航線的戰略含義”并不是一回事。

真正的關鍵，是為什么要飛？怎么去飛？飛出來以后能不能承接更大的國家戰略與城市角色？

從這點看，東航近年的動作其實一直在回答這個問題：

阿布扎比、日內瓦、米蘭、哥本哈根、巴塞羅那、卡薩布蘭卡、阿拉木圖、塔什干、熊本、伊斯坦布爾、布宜諾斯艾利斯等——今年陸陸續續新開的航線，是在幫中國“鋪出去”，同時也是“引回來”。

而“飛得遠”這個動作本身，在今天也早已不只是商業行為，而是戰略姿態。誰能先飛出去、站穩腳跟，誰就能在航權談判、航點布局、資源分配中掌握更多主動。它所承擔的，是空中權力的再分配，是國際旅客流的重新排序，也是城市、區域、甚至是國家的競爭縱深。

“飛向國際”不是目標，而是航司的基本功

董事長提到的第二個關鍵詞是：“往國際飛”。

對一家總部設在上海的航空公司來說，自近代至今，這從來不是選擇題，而是必答題。

上海要成為真正的國際航空樞紐，就必須成為全球航空流的入口之一。而如果沒有以“國際航線”為核心能力的主基地航司，那再現代化的機場也只能成為一個空殼。

疫情之前，中國航空公司在國際市場上其實是“航點多、密度低、結構重合”。很多洲際航線，是政策窗口期“飛一條試一條”的邏輯，連通性是有的，但穩定性、持續性、收益性都偏弱。

而疫情之后，國際航權重新釋放、競爭格局重構，留給中國航司的窗口期已經不多。如果不趁現在補課，一旦日韓、新馬、中東這幾個區域航司回過神來，錯過的不只是市場，還有戰略機會。

我們再看東航今年的動作，已經越來越像一個“以國際為基本盤”的航司： 搭建北美、歐洲、東南亞等七大區域服務支撐系統；開通七種語言的海外客服專線等等——這背后，都能看出東航正在把“國際化運營能力”作為系統性工程推進。

這不是“飛出去看市場行不行”，而是把“飛出去”本身作為核心競爭力，把國際航線網絡的建設作為主責主業去打造，成長為真正意義上的國際網絡運營商。

所謂“新興市場”，不是哪里熱鬧去哪里，而是哪里有長期價值去哪里

第三句，是“往新興市場飛”。這個提法聽上去像是停留在營銷層面，但實際上，它背后是一種對國家發展格局、區域合作走勢與市場周期判斷能力的體現。（我已經盡量讓這句話不那么繞了）

中國民航在過去很長一段時間里，航線規劃往往更依賴客流現狀、市場熱點，形成了“看數據選航點”的路徑依賴。

但在如今全球格局變化之下，這一邏輯必須被更新。新興市場不是地理概念，而是結構機遇。它指向的是那些“增量多元”與“結構互補”并存的區域：

有的是旅游快速增長、航空供給尚未飽和的國家；

有的是與中國有“一帶一路”合作基礎、但航線尚未成熟的節點；

有的則是已經擁有人口與消費優勢，但缺乏中方航司主導能力的市場。

“往新興市場飛”，不是去跟著別人卷，而是提前站位，用運力去換取未來的份額，用網絡去換區域溢出效應。

比如最近東航今年開航的蘭州-昆明-吉隆坡，就是典型的“非傳統航點組合”：

用西北口岸連接東南亞，既不是主流航段、也不是熱門航線，但這樣的航線，一旦運營穩住，就會具備不可替代性。

還有在西安布局歐洲、在昆明連接南亞，本質上就是用“非北上廣”的點，去承接“非歐美日”的流。這種“新興對新興”，就是一種戰略航線邏輯。

然后，我還想聊聊高鐵，過去我總是把高鐵和民航放在一個對立的關系上去討論，似乎它們注定是此消彼長的博弈者——昨晚我整夜睡不著都在想，這樣看待兩者的關系實在是太淺了。

因為民航與高鐵，不是對抗，而是一次系統聯動的新實驗

如果我們把眼光放長遠，把格局再拉大一點，你會發現：高鐵從來不是民航的“對手”，而是共同組成了整個交通系統的一部分，且最終一定會在服務于國家戰略上“互相成就”。

這幾年，東航一直持續推進“空鐵聯運”體系。從最初的“自助換乘”到后來的“票務聯動”，再到如今正在打磨的新版本，這套系統的邊界正在被重新定義。

過去我以為這是民航向高鐵的妥協，現在才知道這是協同能力的進化。誰能先把中國式聯運做到極致，誰就能擁有下一個十年國際樞紐競爭的先手。

而我可以劇透一下，就在下個月，東航與國鐵還會有一項升級，東航將成為首家實現“國際航班與高鐵車票綁定銷售”的航司。

國際旅客在購買東航國際段機票時，就可以同步鎖定國內高鐵車次與座位，再也不必受限于“高鐵只能提前15天購票”的規則。

這尤其對那些從內陸城市出發、提前計劃很久搭乘國際航班的旅客、包括從國外經上海返回家鄉的旅客，都會極大提升行程的可控性與便利性，使上海真正成為“泛長三角”的航空口岸。

這幾百字我敲出來輕巧，但背后卻是技術與制度的雙重突破。更重要的是：這套機制不僅為個體旅客提高了便捷，每個城市的戰略延伸也將得到極大的增強——很顯然，東航一直堅定的走在這條路上。

為什么東航必須“往國際飛”？因為上海必須飛的更高

如果說“往國際飛”是東航的自我更新，那它更是對上海國際航空樞紐戰略的主動承擔。

在北外灘航運論壇上，來自上海市政府、國資委與機場集團的高層領導們，幾乎不約而同地提到一個共同愿景：

要把上海，建設成具有全球影響力的國際航空樞紐。

這真的不是什么口號，而是眼下“窗口期里的緊迫任務”。

從數據看，今年前三季度，上海空港兩場累計航班起降量、旅客吞吐量、貨郵吞吐量分別為62.79萬架次、1億人次、328.69萬噸，分別同比增長4.39%、8.04%、6.72%。

從基礎設施看，浦東機場三期擴建工程已經提速，建成后將具備1.3億人次、550萬噸貨運的保障能力；而浦東機場到上海東站的高鐵銜接、虹橋與浦東的“雙機場聯動”，也將實現樞紐效率的飛躍。

更重要的是，“飛向國際”早已不僅僅是航司的責任，而是整個城市乃至國家級層面構建對外開放格局的關鍵一環。

上海市副市長在發言中指出：將支持國內航司在滬加密國際航線，并在旅客通關、轉機便利、服務體系等方面給予制度性護航，打造“世界級航空超級平臺”。

而這套平臺之上，必須有航司去飛，不僅要飛，還得飛好。

如果上海想要成為像新加坡樟宜、東京成田、美國亞特蘭大一樣的全球門戶，就必須有像東航這樣的主基地航司，去承擔這套樞紐結構的“主動輸出者”角色。

所以這不是東航“選擇去哪飛”的問題，而是這個城市、我們國家，在全球格局重構中，必須有人先邁入的未來。

其實對行業而言，這樣的聲音越多越好。因為在全球民航的重新洗牌中，中國的航司如果不飛出去，就只能看著別人飛進來。

“去哪”是戰術，而“怎么飛”才是戰略。

我們要的，不只是更多的國際航線，而是更多的中國航司在國際舞臺上的定價權、主導權與話語權。

當我們真正能以自己的方式去連接世界，世界才會因此看到一個更立體的中國。

PS：昨天在現場，我非常恍惚。臺上講的是全球格局、國家戰略、區域聯動。我坐在臺下，想到自己寫過的那些文字，所謂的“為民航付出一份力量”，曾經引以為傲，現在看實在是不值一提。越是看到這樣的宏大敘事，越能感受到個體的渺小。也只能把自己的那點微光，投射到這轟轟烈烈的浪潮里，哪怕只是一個像素。