最航運 | 美國關稅沖擊中國進口量 但全球集裝箱增長仍具韌性！

1/ 我是最航運丹尼斯，今天開啟跨界事業保險開門紅戰略狀態，航運業2B和保險2C業務線頭部并進。 碼字時間有限，航運自媒體也好，人壽保險也好，不關乎數字，現在在做的更多是情懷，是責任，是利他，是自我實現，不然是堅持不下來的，也做不到保持初心。市場繼續如最航運上周的第一時間解讀推演 10月13日 和 10月14日 。以及后續預期持續照進現實 10月20日 不多贅述，復看系列前文即可。

2/ 本文作者 Mark Szakonyi：特變量發動的 關稅攻勢，可以說在經歷了長達六個月、數額和截止日期不斷變化的“過山車”后，已經永久性地改變了美國的進口流向。盡管美國關稅沖擊了來自中國的貨運，但總體來看，全球集裝箱運輸量尚未顯示出下降的跡象。 世界其他地區的運輸基本上都在平穩運行，這其中有一些波動，上下起伏，但基本上全年全球集裝箱運輸量增長約6%，這大約是按全球經濟發展預期的兩倍。所以世界其他地區大致上沒有受到美國貿易戰的影響，一切都運作正常，受影響的主要是美國，而不是其他地方。

3/ 根據《Journal of Commerce》旗下S&P Global的姊妹公司PIERS的數據，自四月對所有貿易伙伴實施全面關稅以來，到九月，美國的載貨進口量與去年同期幾乎持平。截止八月的五個月內，美國載貨出口量也保持平穩。根據Container Trade Statistics的數據，同期全球集裝箱運輸量（包括空箱）增長了4.1%。 不過，美國對中國進口的關稅對跨太平洋貿易的沖擊是顯而易見的：四月至九月，從中國進口的貨物達到了自2013年以來未見的水平。美國自中國的進口量同比下降了15%，相當于少了87.5萬標準箱（TEU）。換句話說，在這六個月內進入美國的載貨海運集裝箱中，有三分之一來自中國。而去年，進入美國港口的載貨集裝箱中有四成來自中國。部分中國貨物的進口量下降是因為加拿大進口商為避免支付關稅，將貨物轉向本國港口。

4/ 面對美國20%的關稅，越南成為中國關稅最大的受益者。在這六個月期間，美國自越南的載貨進口量躍升近26%，占美國所有進口貨物的16.8%。印度、泰國、印度尼西亞、馬來西亞和柬埔寨也因美國對中國的高關稅而受益。盡管哥倫比亞、厄瓜多爾和危地馬拉各自仍占美國總載貨進口量不到1%，但美國進口商對它們的依賴有所增加。值得注意的是，美國對歐盟進口的關稅并未阻礙進口增長，四月至九月間，歐盟載貨進口量增長了4.9%。

5/ 盡管面臨美國高額關稅，中國的工廠產出仍未放緩。據S&P Global編制的RatingDog中國綜合制造業采購經理指數顯示，九月份的制造業活動增速為今年三月以來最快。中國出口商找到了買家，這不僅導致歐洲港口擁堵，也逐漸為墨西哥的工廠輸送貨物。 憑借疫情期間創下的創紀錄利潤以及船舶交付量的增加，集裝箱航運公司正在跟隨貨運增長，調配運力并投資于強化所謂“二線貿易”的碼頭設施。 例如，長榮航運在上個月發布的五年計劃中表示，將重點擴展拉美和中東的航線服務。該公司計劃增加亞-拉美航線的船舶部署，并在亞-南美西海岸航線上部署12,000標準箱船舶。長榮還計劃增加歐洲至墨西哥以及亞洲至加勒比地區的運力。

6/ 然而，重要的是，集裝箱航運公司并未放棄美國市場，即使由于較高的人工成本以及無法向貨主和收貨人收取碼頭操作費，使美國市場成本高于其他市場。 “如果你看美國市場，它并沒有消失。對于我們集團來說，這是一個極其戰略性的市場，我們將繼續在這里投資，”CMA CGM美洲區首席執行官兼總裁 Adeline Chouraqui 在10月16日弗吉尼亞海事協會國際貿易論壇上表示。CMA CGM今年3月承諾，在未來五年內在美國投資200億美元。 “這延續了我們一貫的做法，但流向的變化確實為投資帶來了機會，”她說。

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