一家日本車企,在中國市場拼殺了小四十年,帶出來一群好徒弟,但最后的謝幕禮,只值一塊錢。
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對,就是用一塊錢賣掉了自己在中國的合資股權(quán),這大概相當于開服玩家練了幾個大版本的號,最后因為退環(huán)境只能賤賣,不是慘在價格,而是慘在姿態(tài)。
這家車企,就是鈴木。
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八十年代,它把造K-Car的技術(shù)帶進中國,教長安、昌河、哈飛怎么造微車,堪稱“中國微車教父”;但三十年后,它又成了“看誰都叫爸爸”的另一個版本“叫父”。
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從“全民汽車”到“1元甩賣”,鈴木沒爆雷、沒丑聞,卻成了第一個被中國市場淘汰的日本車企。
開局摸到王炸,結(jié)果把對三留作底牌,所以這到底是怎么回事?
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大家好,我是黃師傅,本期二樓話題,我們就來聊聊鈴木在中國的故事。
技術(shù)「火種」(1980s-1992)
對中國汽車來說,鈴木最早的身份,是“技術(shù)供應(yīng)商”。
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八十年代初,改革春風吹滿地,全社會轉(zhuǎn)向以經(jīng)濟建設(shè)為中心,汽車作為更高效的生產(chǎn)工具,被提到了民用領(lǐng)域戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)位置,軍工行業(yè)在政策主導下迎來“軍轉(zhuǎn)民”的調(diào)整,原有的高精尖設(shè)備與人才迅速轉(zhuǎn)向汽車行業(yè)。
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門檻低,也更符合社會需求的微車,成了最穩(wěn)妥、成本最低的試錯起點。
微車這種東西,日本做得最好,尤其是鈴木,Carry系列產(chǎn)品連續(xù)霸榜多年,于是為尋求技術(shù)支持,大概從1980年開始,昌河、長安、哈飛等軍工背景企業(yè)開始購買不同版本的第七代Carry作為樣車分解、仿制。
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哈飛仿制ST30型第七代Carry生產(chǎn)出了松花江WJ110單排貨車;
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昌河仿制ST90V型Carry生產(chǎn)出了昌河CH730微面(后更名為CH110X、CH1010),就是當年北京遍地跑的黃蟲:“昌河小面”出租車;
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而長安仿制ST90K型Carry,在1984年生產(chǎn)出了長安SC1011單排貨車;
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這三家,也是國家明確的四大微車定點生產(chǎn)廠家之三。
到1984年,鈴木與三家企業(yè)正式簽訂技術(shù)合作協(xié)議。
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鈴木Carry又成了松花江HFJ6350、昌河昌鈴?fù)酢㈤L安SC6330、長安之星系列、東風小霸王系列等等車型的原型車。
那時候,全中國八成的微車,發(fā)動機、底盤都多少帶著鈴木的影子,你家要是早年有過面包車,十有八九跟鈴木沾點關(guān)系。
對鈴木來說,在中國的第一步相當成功,于是在九十年代趁熱打鐵,在人們的需求進階,開始需要微型轎車時,果斷導入了在日本大火的1984年推出的第二代奧拓。
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并且分給了重慶長安汽車、湘潭江南汽車、吉林江北汽車、西安秦川汽車四個廠家,長安生產(chǎn)零部件,再分別由四家工廠組裝成整車,掛不同的車標,由于售價低、實用性強,奧拓火遍大江南北,形成了南奧拓北夏利的格局。
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在鈴木看來,自己做的是“知識付費”生意,可以長期用小車拿捏中國市場,這個邏輯沒錯,但是他們忽略了兩個問題:
一,我們選擇小車作為起步,就是因為它簡單,一個簡單的東西哪有什么護城河?
二,我們又不是永遠需要你的小車和技術(shù)……
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這種情況在九十年代中期,老三樣上市之后就已經(jīng)開始顯現(xiàn),也是鈴木最終退出中國的根本原因,但對當時的鈴木來說,只是技術(shù)性調(diào)整,完全沒在怕的。
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