自動駕駛三大黃金賽道誰主沉浮？

經歷泡沫與理性回歸，自動駕駛開始為人民服務。

2025下半年，自動駕駛巴士（RoboBus）、自動駕駛卡車（RoboTruck）、無人城配（RoboVan）三大賽道活躍起來，其落點直指終端場景落地。

近日，L4級無人城配解決方案提供商新石器公司（Neolix）完成逾6億美元D輪融資，創下中國自動駕駛領域融資紀錄。

同時，多家自動駕駛領域頭部企業獲得大額資金注入。2025年5月，卡爾動力完成近3億元融資；8月，白犀牛完成B+輪融資，其B輪累計融資總額近5億元；10月，九識智能獲由螞蟻集團領投的1億美元B4輪融資。此外，專注于為大物流場景提供全流程數智化解決方案的西井科技也于近期宣布完成F+輪融資。

自動駕駛巴士領域，蘑菇車聯于近期宣布中標新加坡首個L4級自動駕駛巴士官方項目，這是自動駕駛巴士首次被納入海外公共交通系統。

事實上，自動駕駛這三大分支領域都有各自的應用場景和商業化方向，沒有絕對的“最優解”，只有“最適配”的選擇，最終都要落到“用戶能不能感受到價值”這一個方面，它們未必需要最頂尖的技術，但一定是讓普通人能真切感受到的這項技術帶來的便利，這才是自動駕駛能持續發展的核心邏輯。

街頭巷尾的“螞蟻雄兵”

無人配送正在經歷一個歷史拐點，即無人車從過去的研發、測試、示范階段，開始在全球領域正式進入規模化的商業運營階段。

以新石器、九識智能為代表的無人配送車正在進入白熱化競爭階段。今年年初以來，頭部無人物流車公司已累計獲得約85億元人民幣融資。另一邊，德賽西威“川行致遠”、佑駕創新“小竹無人車”相繼登場，又讓無人車賽道卷了起來。

國家郵政局數據顯示，截至2024年年底，快遞物流無人配送車規模化應用累計才超過6000臺。然而僅僅一年后，到了2025年，新石器、九識等多家無人車企業已官宣，或即將跨過萬臺交付量的門檻，市場增長勢頭迅猛。

在行業內，1萬輛的運營規模已成為共識，這是無人配送車從試驗走向規模化應用的“臨界點”。行業普遍認為，唯有達到這一量級，企業才能突破“小批量、高成本”的困境，形成“技術降本→場景深度驗證→訂單規模擴張→進一步攤薄成本”的正向循環，真正打開商業化的大門。

數據顯示，截至今年8月底，新石器無人車已部署超過8000臺，預計全年將達成1.5萬臺交付目標；九識智能交付超7000臺，同樣在年底劍指1萬臺的交付量；白犀牛預計到2026年，活躍車輛將達到5000臺。

當前市場呈現多元競爭態勢，先發企業雖占據領先，但未形成絕對壁壘。東吳證券預計，2025年無人配送車銷量將超3萬臺。光大證券預測，到2030年，無人物流車年銷量有望突破80萬輛（滲透率接近15%），市場規模或將突破百億元。

無人配送車正悄悄在物流末端站穩腳跟，尤其在網點與末端門店、驛站之間的短途配送中，逐漸成為快遞行業的新幫手，這背后的關鍵推手是價格的大幅下降。從早期的幾十萬元一臺，降至如今的萬元級別，降幅接近90%，價格親民后，它才得以在短途配送中快速立足。

進入今年，無人配送車價格進一步下探。今年5月，九識智能發布E系列首款車型E6，售價1.98萬元。一個月后，菜鳥推出新款無人車GT-Lite，定價2.18萬元，疊加限時優惠后低至1.68萬元。

價格親民化后，無人配送車的實用價值在實際運營中快速凸顯。

無人配送車的核心作用就是穿梭于分揀中心與小區末端之間，它會直接把貨送到小區或者附近的驛站，快遞員在小區接貨后再上門配送，這樣不僅節省快遞員往返分揀中心的時間，也節省了更多人力成本。

以日均8000件配送量的網點為例，引入無人配送車后，件均成本降幅達70%，單車日均運件量突破千件，配送時效提升20%~30%。

在“雙十一”和春節等快遞高峰期，無人配送車的作用更為明顯，其運送效率約為傳統配送模式的2倍，而且可高頻次運行，單車單日可配送2000件，分擔大量派件任務，有效減輕快遞員的勞動強度和網點配送壓力，為應對業務高峰提供更靈活的運力和服務保障。

無人配送車的操作流程十分簡單：遠程解鎖接收貨物、快速卸貨完成交接、確認后一鍵啟動讓車輛自主返程。無需專人引導，全程自動化的操作，讓末端收貨環節的效率大幅提升。

正因如此，近幾年順豐、中通、圓通、韻達等快遞公司加速引入無人配送車。根據國海證券統計，目前中通快遞已投入約1000輛，圓通速遞投入近500輛，韻達股份投入超100輛，申通快遞投入超200輛。

長期看，與快速攀升的快遞業務量相比，末端運力仍處于相對短缺狀態。人機協同、分段履約的創新運營模式，在降本增效的同時，還將助推物流從業者完成從“體力交付者”到“智能運維者”的蛻變。

行業也普遍認為，雖然無人車技術路線開始走向成熟，已經到了產業化、規模化應用的臨界點。但為了降本，無人配送車采用的技術并不是最新一代的技術。

隨著硬件成本的大幅下降，“0首付”“9塊9打無人車送貨”等為了搶奪市場份額而使出的乘用車營銷競爭策略開始浮出水面。

另外，商業模式方面，大部分企業主要采用的是整車售賣和硬件低價、軟件按月收費兩種，缺乏創新和差異化，這也使得企業在市場競爭中難以脫穎而出，進一步推動行業向紅海市場發展。

單純追求快、追求價格戰，這種低維度的競爭已不適用于科技行業。如今，無人配送車行業真正的商業模式不在于賣車，而在于提供運力服務。誰能夠給客戶提供體驗最好、成本最低的運營服務，誰才能夠贏得客戶。當資本褪去狂熱，堅持長期主義，才是無人配送車行業長久發展的正道。

物流行業“效率革命”與“成本重構”

中國物流行業存在的普遍問題，表面上是“不超載就沒錢賺”，本質是運力收益天花板太低。傳統物流長期陷入“低價競爭、超載超限、安全隱患”的惡性循環，而自動駕駛技術通過硬件重構與算法迭代，已經成為創新技術重塑物流運輸產業的重要載體。

過去幾年，自動駕駛重卡有兩種截然不同的路線：

一類是“輕模式”公司，比如提供純軟件系統授權，將算法和硬件解耦，交由合作伙伴完成整車改裝和運營落地。這類模式的優勢在于擴張迅速、初期投入低，但實際落地時往往面臨交付復雜、責任難厘清的問題。

另一類則專注于“場景定制”，對客戶場景和需求進行深度打磨和運營，這種方式落地穩定但成本更高，且場景受限難以切換以及大規模復制。

近兩年，包括卡爾動力在內的一些自動駕駛企業將目光投向了“通用性平臺”，將自動駕駛重卡重新定義為物流智能化的基礎設施。

模塊化硬件架構與自動駕駛系統的結合，讓同一套系統能無縫適配港口封閉場景的低速作業，也能應對高速公路的高速編隊，打破了傳統自動駕駛系統“一場景一方案”的低效困局。

技術方面，基于端到端強化學習技術、多模態感知融合、輕地圖技術、模塊化設計等已成為自動駕駛重卡的主流方案。

國內干線物流運輸距離通常超過100公里，面臨不可避免的天氣風險。在一些區域，比如內蒙古運輸過程中，還會遇到城市中罕見的超長車輛（如50米甚至百米的風電葉片運輸車），這類場景對車輛感知和決策提出更高要求。

因此，技術難點在于應對這些復雜、低頻但高風險的長尾場景，通過海量數據進行訓練學習，從而適配不同場景就顯得尤為重要。

在物流行業中，自動駕駛重卡核心應用場景主要包括干線物流、封閉場景以及港口碼頭等區域。

干線物流是物流行業的重要組成部分，因其長距離運輸、大噸位承載以及高貨物價值量而備受矚目。這一領域不僅市場規模大，同時也面臨著人工成本高昂、運營效率低下以及安全事故頻發等挑戰。

推動干線物流的自動化與智能化發展，國內多家自動駕駛科技企業已攜手商用車制造巨頭及物流行業參與者，共同構建起關鍵性的產業聯盟，促進自動駕駛干線物流的商業化應用。

根據國家統計局數據，2024年我國公路貨運量達41.88億噸，干線貨運市場規模超過6萬億元。同時，卡車司機平均年齡已接近49歲，司機短缺問題日益突出，這為無人貨運提供了明確的應用場景。

對于傳統干線物流運輸車隊而言，成本結構基本為“33211”，其中占大頭的分別為油耗占比30%，人力占比30%；油耗方面，自動駕駛可以降低10%的油耗；完全無人駕駛可以后臺1人監控5-10臺車；綜合成本可以降低35%左右。

交通運輸部預測，2030年自動駕駛干線物流市場規模將達8539億元，L4級卡車滲透率超25%。

港口物流的自動駕駛規模因其封閉場景和低速運營的特性，成為自動駕駛技術商業化落地的先行領域。

港口的作業環境惡劣，勞動強度極大，對駕駛員的專業技能和駕駛資格有著極高的要求。集裝箱貨車駕駛員嚴重短缺，已有多種運輸方案被提出，包括自動駕駛集卡、自動導引運輸車（AGV）以及自動駕駛跨運車，但自動駕駛集卡因其單車成本較低、適用性強，有望成為主流解決方案。當前，我國港口內集卡牽引車的保有量已超過2.5萬輛，但集卡自動駕駛的滲透率很低。

預計到2025年，中國港口內集卡L4級自動駕駛的滲透率將大幅提升，L4級自動駕駛集卡的應用規模將達到6000至7000輛。

礦區是物流行業中的特殊領域，面臨招工難、用工成本高及安全風險大的挑戰。自動駕駛技術已廣泛應用于大型礦卡和寬體車上，不僅減少了人工需求，還規避了安全事故風險，同時實現了生產環節之間的高效協同，為礦區物流帶來了全新的解決方案。

中國礦區自動駕駛技術的發展可追溯至20世紀90年代，經過多年的技術研發和試驗，該技術在2014年后逐漸步入成熟階段。

億歐智庫數據顯示，中國礦區自動駕駛技術服務市場在2021年的市場規模為3.42億元，預計到2030年將激增至129億元，展現出強勁的增長潛力。同時，礦區自動駕駛運輸服務市場也在快速增長，從2021年的120.65億元增長至2030年的預計3912億元。

對于自動駕駛重卡，當前還有諸多行業難題亟需解決。首先，跨省通行試點難。物流領域特別是干線物流基本上要跨市、跨省運輸，這和各省市分別授權試點的政策不相適應。其次，單車成本較高，一臺無人駕駛卡車的成本相當于2～3臺有人卡車，裝備一次性投資壓力大。此外，自動駕駛重卡需要隨車配備安全員，距離真正無人化尚需時日。

城市公共交通的“智能細胞”

從園區、景區接駁滲透到城市社區、地鐵接駁等開放道路，自動駕駛巴士大規模激活了城市交通的“末梢神經”。

長期以來，自動駕駛出租車（Robotaxi）因更加貼近C端出行場景被賦予過高關注度，而自動駕駛巴士早已完成從技術演示到商業化運營的跨越，成為自動駕駛領域又一個具備產業價值的賽道。

近年來，自動駕駛巴士呈現低調爆發態勢。根據IHS Markit預測，2030年中國共享出行的總市場規模將達到2.25萬億元，其中自動駕駛巴士有望達到百億甚至千億市場規模，2023-2030年全球市場年復合增長率將維持在兩位數。這一增長并非空談，除中國外，新加坡、法國、美國等多個國家已啟動自動駕駛巴士試點。

對于一些國家而言，自動駕駛巴士不僅是技術嘗鮮，更是解決交通難題的剛需方案。

一方面，自動駕駛巴士可通過精準調度提升運營效率。例如借助AI調度系統，可實時監控車輛位置、乘客流量，動態調整發車間隔，避免傳統巴士高峰擁擠、平峰空駛的問題；另一方面，自動駕駛巴士的零碳排放特性，可助力各國實現碳中和目標。

更重要的是，自動駕駛巴士將為構建全場景智慧交通網絡奠定基礎。隨著自動駕駛巴士線路的進一步擴展和覆蓋，可與地鐵、共享單車等形成多模式交通聯動，讓乘客通過一個APP即可完成地鐵、自動駕駛巴士、共享單車的無縫出行，這種一體化智慧出行體系，正是全球城市轉型的終極目標。

自動駕駛商業化的核心瓶頸在于場景復雜度與成本控制的平衡，而自動駕駛巴士天生具備解法。

自動駕駛巴士多運行于固定線路，如公交專線、景區接駁、園區通勤等，路線可預測性更強，降低了自動駕駛的場景復雜度，技術實現難度顯著降低。L4級技術的高安全性與自主性，可有效緩解巴士司機短缺問題，同時減少人為駕駛失誤導致的交通事故。

根據《2025中國L4智能駕駛場景商業化發展洞察報告》估算，在預期滿座率為60%的情況下，49座的自動駕駛巴士單車年均營業收入預計可接近70萬元。基于單車使用年限為8年測算，單車年均成本預計為51.3萬元。在該情況下，單輛自動駕駛巴士的年均毛利潤有望突破17萬元，單車年均毛利率可達25%，成本更加可控。

近期，蘑菇車聯中標新加坡首個L4級自動駕駛巴士官方項目，不僅輸出L4級自動駕駛技術，更聯合本地伙伴與新能源汽車巨頭，構建了一套“核心技術+整車制造+本地運營”的全鏈條交付模式。

這種模式的優勢在于：

第一，避免“單打獨斗”的風險，通過本地伙伴對接政策與市場，降低跨國運營的門檻；

第二，提升“本地化適配”能力，結合本地需求調整技術方案，而非“一刀切”式輸出；

第三，有助于構建長期競爭力。生態伙伴間的深度綁定，有助于后續拓展更多項目，比如新加坡未來可能新增的自動駕駛線路，或者滿足全球其他城市或國家的自動駕駛接駁需求，形成“滾雪球效應”。

根據IEEE預測，至2040年全球75%車輛將實現無人駕駛。屆時自動駕駛巴士將成為城市公共交通網絡的核心節點，與地鐵、無人駕駛出租車、共享單車共同構成立體化智能出行體系。

過去十年，行業對自動駕駛的期待經歷了從指數級爆發到線性增長的認知修正。當無人車不再是新聞里的“新鮮事”，而是早晚通勤、收發快遞、物資運輸中的“日常幫手”，這場關于智能出行的革命，才算真正完成了“為人民服務”的初心。

而這場革命中的參與者，不會獨霸舞臺，將共同帶領人們駛向更高效、更便捷、更智能的未來。

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