誰能真正打響固態(tài)電池第一槍？

近日，陸續(xù)又有幾家車企公布了固態(tài)電池的最新進展及量產(chǎn)規(guī)劃。

10月27日，據(jù)日本媒體報道，日產(chǎn)汽車在全固態(tài)電池的研發(fā)上取得重要進展，其試制的全固態(tài)電池單元已實現(xiàn)相當于當前主流鋰離子電池兩倍的續(xù)航里程性能，為其計劃在 2028財年內(nèi)實現(xiàn)全固態(tài)電池量產(chǎn)的目標提供了支撐。

無獨有偶，就在一周前，東風(fēng)汽車官方微信公眾號發(fā)文稱，東風(fēng)汽車已經(jīng)成功量產(chǎn)固態(tài)電池并構(gòu)建起供應(yīng)鏈，預(yù)計于2026年實現(xiàn)裝車。

其實，在日產(chǎn)汽車和東風(fēng)汽車之前，已有多家車企官宣了自家對固態(tài)電池的規(guī)劃。

這其中，長安汽車今年將首發(fā)搭載全固態(tài)電池的樣車，2026年進行規(guī)模化的裝車驗證，2027年逐步量產(chǎn)。吉利計劃2026年量產(chǎn)搭載400Wh/kg能量密度的全固態(tài)電池。廣汽集團計劃2026年固態(tài)電池將在昊鉑車型上搭載等。豐田計劃最早在2027年推出首款搭載量產(chǎn)全固態(tài)電池技術(shù)的車型。奔馳搭載全新固態(tài)電池的測試車已開啟道路試驗。

從時間上來看，主流車企的固態(tài)電池裝車計劃集中在2026年-2030年。種種跡象表明，一場固態(tài)電池的最新競爭將在各大車企間展開。而這，也將促進固態(tài)電池的應(yīng)用發(fā)展。

據(jù)了解，固態(tài)電池的核心優(yōu)勢在于其固態(tài)電解質(zhì)，這一改變直接讓其實現(xiàn)了多維度升級。首先是安全性，固態(tài)電池穩(wěn)定性高且不易燃，從根本上解決了傳統(tǒng)電池的自燃問題。其次是能量密度，得益于出色的穩(wěn)定性，其能使用金屬鋰做負極，相比現(xiàn)在的石墨負極，能量密度能提升十倍。同時，穩(wěn)定的特性還讓固態(tài)電池的副作用更少，使用壽命因此更長。另外，其對溫度的適應(yīng)能力也更強，在-50℃到200℃的廣泛區(qū)間內(nèi)都能正常工作。不僅如此，由于不需要考慮防漏液，固態(tài)電池的形狀可以更自由，能完美適配電車平臺的結(jié)構(gòu)，填滿車上原本閑置的空間，大幅提高動力電池的體積能量密度。

總的來說，將電池電解質(zhì)從液態(tài)升級為固態(tài)，本質(zhì)上是一次電池技術(shù)的徹底換代。

誠然，固態(tài)電池在性能上具備多重優(yōu)勢，但其并非天生安全。

韓國延世大學(xué)團隊在《Advanced Energy Materials》上發(fā)表的綜述文章指出，全固態(tài)電池（尤其是硫化物體系）還存在獨特且嚴峻的熱失控風(fēng)險。這其中，硫化物在高電壓和高溫下可能釋放易燃的硫氣體（S）和有毒的硫化氫（H?S）。這些氣體可與鋰金屬陽極進一步劇烈反應(yīng)，引發(fā)熱連鎖反應(yīng)，導(dǎo)致熱失控。此外，硫化物體系的熱反應(yīng)與鋰枝晶無關(guān)，而是由于材料本身的不穩(wěn)定性在極端條件下的自燃。當電解質(zhì)本身成為主動熱源時，即使是全固態(tài)電池也可能失去控制。

高成本和安全的不確定性讓固態(tài)電池的落地仍面臨諸多現(xiàn)實阻礙。另外，固態(tài)電池成本過高問題也讓其難以落地。有媒體報道稱，液態(tài)鋰電池的成本約為100-150美元/ kWh，而固態(tài)電池成本則在400-800美元/ kWh，價格是液態(tài)鋰電池的3-4倍。不僅如此，固態(tài)電池需要的超凈干燥車間的建設(shè)成本也遠高于傳統(tǒng)產(chǎn)線。

不過，即便如此，各大車企依然花費重金投入。甚至，已經(jīng)開始了“前哨戰(zhàn)”。

在市場傳播中，“半固態(tài)”的前綴常被刻意弱化或模糊，不少車企有意無意地將其與全固態(tài)電池混淆。此前，有部分企業(yè)將液態(tài)電解質(zhì)占比約10%的產(chǎn)品冠以“固態(tài)電池”之名宣傳，存在借概念炒作現(xiàn)象。在樣的背景下，固態(tài)電池不僅成了車企為搶占市場的營銷策略，更是淪為其玩弄“文字游戲”的重災(zāi)區(qū)。

然而，這種亂象已經(jīng)引起了監(jiān)管部門的注意。近日，據(jù)媒體報道稱，有知情人士透露，相關(guān)主管部門正醞釀出臺新文件，擬將“半固態(tài)電池”統(tǒng)一更名為“固液電池”，以期厘清其與固態(tài)電池的技術(shù)邊界。

值得一提的是，當前也有多家車企公布了固態(tài)電池明確的技術(shù)落地時間表。而這也表明，下一代動力電池技術(shù)的商業(yè)化落地已經(jīng)進入倒計時。

車企為搶占固態(tài)電池技術(shù)的先發(fā)高地已紛紛加速布局，行業(yè)競爭態(tài)勢日益激烈。不過，這股熱潮背后也暗藏隱憂。多位業(yè)內(nèi)人士指出，當前市場對固態(tài)電池的追捧中，存在部分“PPT造電池”的現(xiàn)象。同時，有業(yè)界專家稱，固態(tài)電池要實現(xiàn)真正意義上的量產(chǎn)上車還有一段路要走，且即便未來固態(tài)電池技術(shù)成熟，其不可能替代目前的電池技術(shù)。

從當前行業(yè)進展來看，究竟哪家車企能真正將固態(tài)電池如期量產(chǎn)并搭載上車，還不好說。但可以肯定是，市場宣傳或許能短期吸引關(guān)注，但最終決定車企競爭力的，仍是技術(shù)研發(fā)的硬實力和量產(chǎn)落地的執(zhí)行力等。

到了2027年，固態(tài)電池是噱頭還是真技術(shù)，答案或?qū)⒊跻姺謺浴?/p>