6.7億落袋，蔚來徹底活了！

　　作者 | 李大為 來源 |互聯網品牌官

　　國慶返程的高速上，不少新能源車主還在為找充電樁焦慮時，一位蔚來用戶已經完成了補能。

　　從駛入換電站到滿電離場，全程不過3分鐘，花費不到100元。

　　這樣的場景如今越來越常見，而支撐起這種補能體驗的，是蔚來連續7年在換電賽道上的持續投入。

　　就在11月初，蔚來旗下負責換電業務的武漢蔚能電池資產有限公司，宣布完成6.7億元C輪融資。

　　算上之前的融資，這家公司5年里已經拿到超10億元資金，而這次融資里，國有資本的身影格外顯眼。

　　可能有人對蔚能不太熟悉，簡單說，它是蔚來牽頭成立的電池資產管理公司，核心就是做“車電分離”。

　　2020年8月，蔚來聯合寧德時代、湖北省科技投資集團這些知名機構一起創辦了它。

　　用戶買車時可以不用買電池，根據自己的需求租不同容量的電池，每個月付服務費就行。

　　至于電池的監測、維護、后續的儲能利用還有回收，全由蔚能負責。

　　這種模式在剛開始的時候，不少人都覺得太燒錢，質疑李斌到底能撐多久。

　　但這次融資引入海寧經開、海南澄邁兩家國有資本，加上之前武漢、合肥等地國資的多次注資，顯然地方政府已經看到了換電賽道的潛力。

　　據知情人士透露，這次融到的錢，主要會用在電池資產投放和技術研發上。

　　提到蔚來，就不能不說李斌的融資能力。

　　今年9月10日，蔚來宣布發行A類普通股，當晚就完成了10億美元融資，差不多71.2億元人民幣。

　　這次融資是摩根士丹利、瑞銀證券這些國際大投行承銷的，吸引了歐美和亞洲不少長線投資機構。

　　而在3月份，蔚來還以每股29.46港元的價格配售股份，融到35億港元。光這兩次融資加起來，就超過了百億人民幣。

　　從成立到現在11年，蔚來至少進行過18次融資，加上在美國、香港、新加坡的上市融資，累計拿到的資金已經接近千億元。

　　能持續拿到融資，終究還是要看業務本身的硬實力。作為蔚來生態的核心，換電網絡的價值正在慢慢凸顯。

　　截至10月26日，蔚來換電總次數已經突破9000萬次，每天平均能完成10萬次換電，突破1億次只是時間問題。

　　目前蔚來已經建成8329座充換電站，其中換電站有3553座。全國范圍內，9縱9橫14大城市群的高速換電網絡已經打通，高速換電站很快就要突破1000座。

　　在重慶，蔚來已經實現了“換電縣縣通”，75個換電站覆蓋了38個區縣，加上其他地區，全國已有八個省級單位做到了這一點。

　　除了換電網絡，蔚來的盈利能力也在提升。

　　根據2025年第一季度財報，公司營收120.347億元，比去年同期增長21.5%；車輛銷售收入99.393億元，同比增長18.6%。整車毛利率達到10%，業務質量明顯改善。

　　李斌之前公開說過，今年第四季度要實現盈利，具體路徑也很明確：月交付量達到5萬輛，毛利率恢復到16%-17%，同時控制好銷售管理和研發費用。

　　為了實現這個目標，蔚來三個品牌的月產能要達到5.6萬輛，這樣才能完成季度15萬輛的銷量目標。

　　這個目標在一開始并不被所有人看好，但最新的數據給了市場信心。不久前蔚來宣布，全新ES8車型只用41天就完成了1萬臺交付，創下40萬元以上純電車型交付破萬的最快紀錄。

　　在換電行業里，蔚來的領先地位已經很明顯。2025年中國新能源汽車換電企業綜合競爭力排名中，蔚來排在第一。

　　從技術、網絡覆蓋到市場占有率，蔚來都有優勢：3000多座換電站領跑私家車市場，3分鐘換電技術，500多項專利，覆蓋90%的地級市，在私家車換電市場的占有率超過40%，還主導了換電國標的制定。

　　當然，行業里還有其他玩家，奧動新能源專注出租車、網約車領域，有2200多座站，20秒換電技術，占商用市場60%份額；寧德時代靠“巧克力換電塊”推動電池標準化，適配80%車型，覆蓋高速服務區。

　　不過換電賽道也不是沒有難題，最核心的就是標準不統一。

　　蔚來、奧動、寧德時代用的電池規格不一樣，跨品牌換電還不現實。

　　好在這個問題正在改善，2024年國家能源局發布了強制性國家標準，明確了核心參數框架，全國5120座換電站完成了標準化改造，占總量的75.5%。

　　成本控制也是個關鍵問題，蔚來第四代換電站成本降到了150萬元，但加上電池儲備和運營成本，單站總投入還是要350萬元左右。

　　總的來說，換電作為新能源汽車快速補能的重要方式，商業化落地正在加速，2025年市場規模預計能突破千億元。

　　對蔚來來說，換電不只是一種補能手段，更是它和其他品牌拉開差距的關鍵。

　　隨著蔚能電池資產管理規模擴大，從新車電池配送到后續梯次利用再到回收再生，會形成一個完整的商業模式。