10月車圈的成績單里，藏著一道“生死考題”！

引子

10月的車圈，都在吃“最后的晚餐”？

文丨曹羽昕

圖片丨網絡

頭部車企加速領跑，腰部品牌艱難求生，尾部企業逐步掉隊，這一句話差不多可以對10月車圈做一個總結。

11月一開始，各家車企都開始掐著點公布銷量，傳統車企、新勢力、合資中都有人上榜。“金九銀十”的旺季神話在延續，但和往年不同的是，今年似乎不流行“團戰”了，甚至不少車企靠的是“大單品”“大爆款”一舉突圍。

當“歷史新高”“銷量暴增”等詞被各家媒體反復使用時，可能很多人已經感覺到了這個10月的不尋常。剝開銷量增長的表象，背后的諸多變量不得不提。在政策窗口期即將關閉的前夕，短時間內新車頻繁沖擊市場，消費需求被提前透支，數據狂歡背后，暗流洶涌。

換句話來說，這一切的確挑動了市場神經，同時也蘊藏著另一個“生死考題”：距離2025年收官僅剩兩個月，如今的狂歡會不會是“最后的晚餐”？

01

暗流涌動的車圈

10月的車圈，表面風光，實則暗流涌動。零跑、小鵬、蔚來、北汽新能源、一汽奔騰、領克、奕派科技等紛紛超越自我，刷新了單月銷量歷史新紀錄；比亞迪、吉利等傳統車企，同樣表現亮眼。銷量榜上的數據的確漂亮，但銷量榜背后的“暗流”也值得關注。

零跑以7萬輛的交付量強勢殺出，一躍成為新勢力領頭羊，其10萬級剛需市場的B10車型功不可沒；蔚來、小鵬雙雙沖上4萬輛大關，繼續書寫自己的銷量故事，小鵬旗下MONA M03與蔚來旗下樂道是當之無愧的主力；一向不溫不火的北汽新能源，更是因為極狐的銷量飆升，直接進入競爭“主戰場”……

這一切都意味著，傳統市場的競爭邏輯已經發生改變，擁有大爆款的車企，更容易在當下競爭中實現突圍。小米SU7、小鵬MONA M03的成功，包括這次北汽新能源的爆發，都可以印證這一點。

從另一個角度來看，10月車圈成績單折射出了三級分化的情況，換句話來說，頭部、腰部、尾部，大家悲喜各不相同。比亞迪前10個月累計銷量約365萬輛，完成預判目標的79%，吉利新能源前10個月累計銷量134萬輛，已完成150萬輛目標的89%，這類頭部車企達成甚至超越完成年目標，基本沒有什么懸念。

新勢力陣營中的零跑，前10個月累計銷售52萬輛，直接與蔚來、小鵬拉開了差距，今年的新勢力銷冠大概率就是它的了。蔚來、小鵬與理想之間的排名仍然存在變數，一旦理想交付量上來，三者的位置很可能發生轉變。

而一些完成率較低的中小品牌，則可能會因為難以造出令消費者滿意的爆款車型，面臨渠道收縮或并購壓力。所以，接下來的車圈，很可能出現頭部越來越好、中部奮力上游、尾部加速出清“求生”的競爭態勢。

02

本質是消費趨勢轉變

不管是大爆款突圍邏輯，還是三級分化的發展態勢，本質上都是消費趨勢轉變下的必然結果。現在，政策驅動替代市場自發增長的趨勢越來越明顯，遇上政策窗口期，基本上大家都在吃這波短期紅利。說白了，10月車圈亮眼數據背后，沒人敢說自己沒有去蹭新能源購置稅減免政策終止前的“末班車”。

當然，這并非說明當下銷量的主要驅動力是政策優惠，對政策退坡存在擔憂是其一，消費者愿意“前置”需求的大前提，還是更看重新車身上的產品升級。這也指向了一個趨勢：政策補貼不再是消費增長核心條件，自主需求主導的市場格局正在逐漸成型。

另一方面，現在汽車消費者的選擇偏好也在改變。以前是誰便宜就在誰家買，現在是高端化與大眾化雙線分層。從10月車圈銷量榜看，高端市場的鴻蒙智行單月交付6.82萬輛，成交均價39萬元超越BBA，享界更是穩居30萬以上豪華新能源轎車銷冠。大眾市場里的零跑以7.03萬輛同比增長超84%的成績首次突破7萬臺，吉利銀河也提前達成了年銷百萬目標。

這意味著，現在的消費者變得越來越理智，高收入群體追求智能體驗與品牌溢價，中低收入群體則看重性價比與實用功能，再加上Z世代崛起推動個性化、智能化相關需求增長，這么一來，中間地帶的一些“價格不上不下”“定位模糊不清”的品牌自然就沒了市場。

當然，從“產品購買”到“價值生態”這一決策邏輯的改變，也是消費趨勢轉變的核心體現。如今的消費者購車不再只看硬件參數，而是聚焦全生命周期的價值與體驗。比如以前只要產品力強就能籠絡人心，現在不但要綜合產品力強，就連購車后的售后保障，乃至于生態服務都得做到位，這樣消費者才會考慮優先掏錢。再比如，以前買車就是買個代步工具， 現在大家是從單純買車轉向“出行+生活”生態，車企得有用戶共創、訂閱制服務、跨品牌聯動等多種舉措，才能進一步提升用戶粘性。

從政策依賴到市場自主、從單一選擇到多元偏好、從購買產品到享受生態，從10月車圈各家車企的銷量表現上看，消費趨勢的轉變，正在重構行業競爭規則。

03

該如何破局？

10月車圈的銷量增長看起來著實漂亮，但距離2025年收官僅剩兩個月，狂歡之后的隱憂也隨之顯現：政策退坡、庫存高壓、競爭加劇三大危機來臨，車企們該如何破局？

新能源汽車購置稅免征政策即將終止，車企們加速上新，也是為了抓住今年最后這一次機會，沖刺年終目標。而這里有一個非常大的隱患，那就是，政策刺激之下，分消費者提前透支了2026年的購車計劃，透支長期需求，可能會導致明年初市場出現“真空期”。如何在政策窗口關閉后維持增長，自然就成為了所有車企必須面對的課題。

雖然目前的政策刺激帶來的增長還算可觀，但各家車企都在沖刺年度銷量目標，仍然很容易導致經銷商任務量加重，庫存積壓與流動資金緊張問題加劇。而且，這段時間，多家車企都推出了現金優惠、金融貼息等政策，部分車型折扣幅度比平時更高，這么一來，盈利能力本就不足的車企，整體利潤率會持續走低，導致生存艱難。

另外，金九銀十多款新車集中亮相只是前奏，隨著年底沖刺進入白熱化階段，新一輪的產品攻勢可能會更加猛烈，接下來行業競爭加劇基本上也是板上釘釘的事了。

當中國車市告別政策驅動的粗放增長時代，車企們又該如何破局呢？現在正是行業進入技術驅動、服務升級、生態重構的新競爭周期，或許，主動求變，迅速轉型，才是在變局中搶占先機的唯一出路。

一方面，車企可以在戰略層面及時轉變。新能源汽車從“政策紅利驅動”轉向“市場競爭驅動”是早晚的事，所以，加大在動力電池、智能駕駛、車機系統等領域的研發投入，構建技術護城河非常有必要。同時，不管接下來的“真空期”是否會到來，車企都應該提前布局政策真空期的增長策略，比如聚焦增換購市場，通過優化置換流程、提高補貼力度，激活存量用戶的換購需求。

面對消費分層的情況，車企應該在布局上打造差異化優勢。比如強化與科技企業的合作，提升智能體驗與品牌溢價能力，精準匹配高端用戶需求，華為與北汽合作的極狐品牌就是一個很好的參考。大眾市場同樣也需要精準布局，比如嚴控成本，提升車輛性價比。這條線大家完全可以參考零跑汽車，零跑汽車通過規模化生產和供應鏈優化，早就給自己打上了“高性價比”“高智能”等標簽，這也是其月銷量突破7萬輛的核心原因之一。

當然，加快數字化轉型也非常必要。從前段時間京東加入造車，以及電商渠道大家的購車熱度來看，線上線下融合，可以一定程度上彌補線下客流不足的短板，提升市場覆蓋。同時，經銷商也應該理性預估市場需求，避免盲目囤貨，將降本增效放在首位，強化服務仍然應該視作提振消費信心的第一要務。

04

結語

10月車圈的亮眼銷量值得欣慰，但其背后的“暗流”也不容忽視。2026年的中國車市大概率不會再像以前一樣“野蠻生長”，當消費趨勢與競爭格局開始重構，沉浸在短期銷量的數字游戲中，不如靜下心在技術創新與用戶價值上努力，以“精耕細作”延續當下的輝煌銷量。銷量狂歡之后，車市的“大考”才剛剛開始，接下來，就看誰能經得起考驗了。

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