車企CEO重磅發(fā)聲：對全體中國汽車人的侮辱！

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“現(xiàn)在討論車規(guī)就是一種歷史的倒退，是對全體中國汽車人的一種侮辱。”在第六屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會烏鎮(zhèn)咖薈·汽車夜話論壇上，蓮花集團CEO馮擎峰這番話一石激起千層浪。

對于當前行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)的“非車規(guī)元件也可上車”的討論趨勢，馮擎峰表示“非常難以理解”。“車規(guī)誕生的目的是什么？在汽車發(fā)展140年的實踐和經(jīng)驗中誕生車規(guī)這種標準和要求，本質(zhì)的目的就是為了安全。”他進一步舉例闡釋，“車上用的一個螺絲和電視上的肯定不一樣，對防銹防腐級別的要求都不同”。汽車承載著生命安全的理解，嚴格的車規(guī)體系是確保這種安全的基石。

馮擎峰的觀點并非孤立存在，它代表了當前中國汽車行業(yè)內(nèi)兩種不同造車理念的碰撞，或許并沒有對錯之分。

一方面，部分新興品牌推崇“互聯(lián)網(wǎng)速度”，強調(diào)快速迭代。有車企高層曾公開表示“希望汽車和手機一樣，消費者兩年一換”。同時，為了性能與成本的權(quán)衡，一些車企則選擇了不同的路徑。例如，特斯拉在其座艙系統(tǒng)中使用了AMD的消費級芯片，以提供更強的算力和更流暢的娛樂體驗 。小米YU7選用高通驍龍8 Gen3這類消費級芯片，主要是為了在座艙性能上獲得優(yōu)勢，同時成本考量也是一個重要因素（據(jù)估算，其成本約為車規(guī)級芯片的一半）。業(yè)內(nèi)分析認為，對于智能座艙這類以交互娛樂為主的系統(tǒng)，部分車企在策略上可能會權(quán)衡性能、成本和質(zhì)量這個“不可能三角” 。

另一方面，以馮擎峰為代表的老汽車人則堅守造車底線。他在此前采訪中坦言：“別人兩年能造出來，我們?yōu)槭裁丛觳怀鰜恚慨斘覀兯泄こ虉F隊把所有流程都梳理一遍后，他們給我的結(jié)論是：我們就是造不出來。”此前一汽奧迪銷售公司副總經(jīng)理李鳳剛也強調(diào)了車規(guī)級芯片在工作溫度范圍、使用壽命、缺陷率要求和長期穩(wěn)定供貨方面與消費級芯片的本質(zhì)差異，并明確表示在涉及乘客安全方面，奧迪不會采用未經(jīng)充分驗證的技術(shù) 。嵐圖汽車盧放也直言“造車永遠要符合‘車規(guī)級’標準，而非‘消費級’！”，以此警示行業(yè)“快消品化”可能帶來的安全亂象 。

在政策層面，中國正在加速構(gòu)建和完善汽車產(chǎn)業(yè)的標準體系，特別是在智能網(wǎng)聯(lián)和新能源汽車領(lǐng)域。我國已累計發(fā)布多項智能網(wǎng)聯(lián)汽車相關(guān)的國家和行業(yè)標準 。工信部等部門正在持續(xù)完善包括駕駛輔助系統(tǒng)、自動駕駛系統(tǒng)、功能安全、信息安全、數(shù)據(jù)安全等在內(nèi)的標準體系 。2025年的汽車標準化工作要點也明確提出要健全完善智能網(wǎng)聯(lián)汽車、汽車芯片等重點領(lǐng)域的標準體系。政策的導向非常明確，即安全是智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的“必答題”，而非“選擇題”。