投資8000萬！武漢武咸城際改造在即，能否拯救江夏擁堵通勤？

鐵軌上空空蕩蕩沒幾個人，馬路邊卻堵得走不動道，這就是武漢城際鐵路眼下的尷尬樣，通勤的人也只能天天琢磨咋才能走順點。

每天大清早，江夏大道就堵得一塌糊涂。公交車上寫著“2分鐘一班”，可真堵起來，從紙坊到廟山的車龍壓根挪不動。旁邊并排的武咸城際鐵路，車廂里沒幾個乘客。一邊是規劃好的“半小時通勤圈”，聽著挺美；一邊是早晚高峰寸步難行的馬路，急得人沒轍。鐵軌的運力白白浪費著，馬路上卻堵得人心里發慌。

2024年開的新城快線，算是試著改變這局面的第一步。它沒新修線路，就用了武黃、武岡城際沒派上用場的運力，改造了幾個主要車站，把武漢東站當核心站，一趟往黃岡西開，一趟往大冶北開。調整了3次列車時間后，高峰時差不多20到30分鐘就有一班，節假日最多一天有1.6萬人坐。坐車體驗還行：去大冶北會停鄂州、黃石北兩站，去黃岡西直接一站到。這種靈活安排，讓每天固定坐這趟車的3900來人心里有了點盼頭。但麻煩也不少：大冶北方向的末班車收得太早，加班晚了根本趕不上；好多車還會跳站，乘客得提前半小時去車站等，就怕錯過停自家門口那站的車，心里總提著勁。

比起新城快線，10月底要完成公交化改造的武咸城際，爭議更大，大家的期待也更高。這條76公里的線路，以前一天就不到5對車，好多人都說“建了跟沒建差不多”。現在湖北鐵路集團投了8000萬，翻新車站、買新車，想把高峰時的發車間隔縮到30分鐘以內。可改造后有個變化：公交化的車只到武漢東站，不停南湖東和武昌站了。這對江夏居民來說太不方便，去漢口得先到武漢東站再轉車，去武昌還不如直接坐地鐵7號線省事。更讓人犯愁的是，南湖東站因為要修武漢樞紐直通線，很快就停運了。雖說白沙洲要建個93億的雙層公鐵大橋，2025年開工，以后能幫天興洲大橋分擔四成壓力，但施工的時候，大家上班肯定受影響，也只能無奈接受。

為啥會有這些問題？關鍵還是通勤需求和線路規劃沒對上。像北京和保定、天津和廊坊那樣，城里房價高，周邊便宜很多，才會有大批人住周邊、去城里上班，城鐵自然熱鬧。可武漢二手房均價大概1萬1千6，咸寧才4000多，差價沒大到讓人愿意住咸寧、天天往武漢跑。

再說武漢的學校、醫院這些資源比周邊好太多，大家寧愿咬牙在武漢買房租房，也不想折騰跨城上班，覺得不值當。其實武咸城際該服務的，不是從咸寧來武漢的人，而是紙坊、廟山去光谷上班的那群人。每天好幾萬人擠在江夏大道、陽光大道上，公交車2分鐘發一班還擠得滿滿當當，這些人才是能讓這條線路活起來的關鍵。也因為這，咸寧人寧愿多跑點路去北站坐高鐵，也不選武咸城際——它站站都停，跑完全程費時間，實在不劃算，大家心里都算得清這筆賬。

更難解決的是運營模式的限制。武咸城際和一般的鐵路不一樣，車、線路、車票都是湖北鐵路集團的，有點像機場的聯絡線。但要讓城鐵真像公交一樣方便，得滿足三個條件：票價比高鐵便宜、15到20分鐘一班、不用實名制能刷交通卡。可現在受各種規矩限制，這些都辦不到，挺讓人可惜的。看看人家首爾地鐵1號線，為了方便早班的人，特意提前首班車時間，高峰時加密班次，這其實是運營思路的事，人家更懂上班人的需求。武漢東站的位置也受限，只能服務光谷附近的人，到不了武昌、漢口的核心區，說白了，“新城快線”就是光谷專屬線路，覆蓋不了整個武漢，好多通勤的人根本用不上。