用誠意打敗“刻板印象”，大眾汽車集團在中國重塑價值鏈

在進博會這個“創(chuàng)新劇場”中，大眾汽車集團以科技共創(chuàng)為錨，講述“在中國，為中國”的轉(zhuǎn)型故事

“合資車還有未來嗎？”這不僅是財經(jīng)博主溫義飛內(nèi)心的疑問，也是消費者關(guān)心且直擊汽車行業(yè)變局的核心議題。五年前，合資車還占據(jù)六成市場份額，如今卻被自主品牌打成了“三七開”。近年來，日系、韓系、法系部分品牌相繼退出，面對自主品牌每年更新?lián)Q代的猛烈攻勢，合資車企該如何應(yīng)對？

在2025年第八屆中國國際進口博覽會（下稱：“進博會”）上，溫義飛與大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆展開深度對話，圍繞這一話題尋求答案。

曾經(jīng)，參與中國改革開放的大眾汽車集團，是“市場換技術(shù)”的成功典范。而如今，在新能源浪潮沖擊下，合資車企在中國市場的總體銷量占比已經(jīng)滑落至30%，“老登車”的刻板印象隨之而來。面對年輕人不再買賬的現(xiàn)實，奧博穆坦言：“如今，尤其是在中國市場，創(chuàng)新變得比以往任何時候都更加重要。”

在這場產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的關(guān)鍵時刻，當被問及為何在激烈競爭中仍堅持加大對華投入時，奧博穆明確表示：“在中國，電動汽車、智能汽車以及自動駕駛技術(shù)的發(fā)展都走在前列。我們希望融入中國的創(chuàng)新環(huán)境，跟上這樣的創(chuàng)新節(jié)奏。”也正因此，大眾汽車集團選擇了極具魄力的應(yīng)對之道——在中國投入2億美元，自主研發(fā)系統(tǒng)級芯片。這不僅是對“合資模式過時論”的有力回擊，更標志著大眾從“技術(shù)引進”到“本土研發(fā)”、從“適應(yīng)市場”到“參與創(chuàng)新”的戰(zhàn)略深化。

回應(yīng)外界的疑問，大眾的答案，是用一次徹底的“本土化重構(gòu)”，為合資模式打開新的可能。

從市場換技術(shù)到“在中國，為中國”，

一場角色反轉(zhuǎn)的現(xiàn)實應(yīng)答

對話開始，溫義飛向奧博穆拋出第一個提問：“大眾是從什么時候開始真正感受到來自中國本土競爭壓力的？”

奧博穆回應(yīng)坦率：“三年前。當下市場上的那些新興企業(yè)，都是實力強勁的競爭對手。”

這場競爭的轉(zhuǎn)折點，并非銷量的此消彼長，而是價值鏈地位的徹底重構(gòu)。過去，合資車企掌握供應(yīng)鏈上游，擁有技術(shù)、話語權(quán)與渠道資源；而如今，以比亞迪、吉利、理想、小鵬為代表的中國品牌，正從用戶出發(fā)重塑產(chǎn)品定義，在動力系統(tǒng)、軟件架構(gòu)乃至商業(yè)模式上，反向推動傳統(tǒng)車企升級。

大眾汽車的戰(zhàn)略反應(yīng)是將壓力轉(zhuǎn)化為內(nèi)生動力。奧博穆表示：“中國在電動化、智能化以及自動駕駛技術(shù)的發(fā)展走在前列。我們希望融入中國的創(chuàng)新環(huán)境，跟上節(jié)奏。”為此，大眾制定了全新的中國戰(zhàn)略，核心宗旨是“立足中國，為中國市場和中國消費者而創(chuàng)新研發(fā)”。

在本屆進博會上，大眾汽車宣布將在中國自主研發(fā)系統(tǒng)級芯片（SoC），戰(zhàn)略投資金額2億美元。這款芯片由CARIAD與地平線合資成立的酷睿程（CARIZON）本地研發(fā)，單顆算力達500–700 TOPS，能夠針對中國復(fù)雜路況與多樣化駕駛場景優(yōu)化，為高級輔助駕駛與自動駕駛提供算力支持。

溫義飛追問：這類投資短期內(nèi)難見回報，為何仍要堅持？

奧博穆并未直接回答，而是換了一個角度：“良性競爭推動創(chuàng)新，而創(chuàng)新最終讓消費者受益。這樣的市場環(huán)境對推動行業(yè)創(chuàng)新來說再好不過了。”

這背后，體現(xiàn)了一種全新的企業(yè)邏輯，即不再只提倡“授人以魚”，而是主動與當?shù)仄髽I(yè)“共建漁網(wǎng)”。由此，合資的底層邏輯也將從“輸入輸出”轉(zhuǎn)向“價值共創(chuàng)”，標志著大眾汽車將率先邁入合資車企“2.0時代”。

不再“吃全球的剩飯”，

大眾汽車集團提供本土化進階新樣本

“過去擁有一輛大眾，是財富的象征，但現(xiàn)在的年輕人不再買賬了。”在溫義飛看來，大眾面對的是一個價值觀與消費習(xí)慣徹底轉(zhuǎn)變的市場。

奧博穆并不回避這一問題：“如今，尤其是在中國市場，創(chuàng)新變得比以往任何時候都更加重要。我們決定加大在中國的本土化研發(fā)力度，專為中國市場研發(fā)產(chǎn)品。”

值得注意的是，這一轉(zhuǎn)型不再局限于設(shè)計或營銷層面，而是以平臺和架構(gòu)為基礎(chǔ)的技術(shù)重構(gòu)。本屆進博會上，CMP平臺、CEA電子電氣架構(gòu)與本土化ADAS系統(tǒng)聯(lián)合亮相，展現(xiàn)出大眾向本土用戶需求全面靠攏的“工程思維”。

在溫義飛看來，合資車在中國是否還有未來，已不僅是行業(yè)之問，更是時代之問。他回顧道，五年前合資品牌尚占據(jù)六成市場，如今卻被自主品牌強勢擠壓至“三七開”。他認為，絕大多數(shù)合資品牌一旦失速，便難再翻盤。因為它們的優(yōu)勢，本就建立在特定歷史時期的政策紅利與技術(shù)壁壘之上。

從“師傅帶徒弟”般的市場換技術(shù)起步，到如今在電動化、智能化浪潮中陷入被動，很多合資車企若仍停留在“利潤奶牛”的舊夢，只吃“全球剩飯”，而不真正扎根中國、投入研發(fā)，這注定了它們難以應(yīng)對這場由本土品牌主導(dǎo)的深刻變局，溫義飛表示。

形成強烈對比的是，在本屆進博會，大眾汽車通過“數(shù)字幻方”展示區(qū)，呈現(xiàn)集團下一代產(chǎn)品的交互理念與智駕能力，包括復(fù)雜路況處理邏輯、AI語義理解與軟硬件解耦升級策略，均體現(xiàn)本地研發(fā)的深度介入。這是大眾汽車對“中國速度”強有力的回應(yīng)。

特別值得注意的是，在大眾展臺上的三款概念車——ID. AURA、ID. ERA、ID. EVO，分別由一汽-大眾、上汽大眾和大眾安徽主導(dǎo)開發(fā)，打破了過去合資企業(yè)各自為戰(zhàn)的局面，形成“中央架構(gòu)+地方適配”的新型協(xié)同機制。

在多品牌、多合作結(jié)構(gòu)并存的背景下，大眾汽車正推動組織模式從“品牌中心制”轉(zhuǎn)向“技術(shù)平臺主導(dǎo)型”，以實現(xiàn)更敏捷的市場響應(yīng)。這場本土化改革，也是其決策權(quán)與資源向中國市場的下沉，考驗的不僅是研發(fā)能力，更是組織、流程與文化的系統(tǒng)能力。

“ 到中國像回家一樣”，

情感共鳴驅(qū)動長期主義

在溫義飛看來，中國市場競爭異常激烈。盡管大眾汽車反應(yīng)迅速，但跨國車企過去習(xí)慣規(guī)模效應(yīng)，“一輛車賣全球”是常態(tài)，針對單一市場投入研發(fā)實屬罕見。而大眾在華持續(xù)投資，短期內(nèi)又難見回報。

對于奧博穆的解釋，溫義飛雖認同，卻仍覺不夠。他認為，大眾汽車如此投入，與奧博穆本人和中國的淵源密切相關(guān)。

奧博穆坦言：“我在中國工作已有30多年，每次看到中國的發(fā)展變化，都感到振奮。來中國，就像是回家一樣。”

奧博穆透露，二十五年前，他就曾接觸為北京奧運研發(fā)電動汽車的項目。當時外界對電動化普遍懷疑，他卻選擇赴上海同濟大學(xué)攻讀車輛工程，并獲得博士學(xué)位。這段經(jīng)歷也與中國科協(xié)主席萬鋼有深厚淵源。

如今，中國已成為智能網(wǎng)聯(lián)與自動駕駛技術(shù)落地最快的市場，也是大眾轉(zhuǎn)型最重要的舞臺。可見奧博穆的遠見卓識。

長遠看，企業(yè)與市場的關(guān)系，正從“交易”走向“共建”。大眾在中國的故事，或?qū)⒊蔀槿蚧髽I(yè)融入中國、融入下一代創(chuàng)新體系的典型案例。

溫義飛在對話結(jié)束后總結(jié)道，回顧中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，從“以市場換技術(shù)”啟動合資，到自主品牌在新能源領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)反超甚至反向輸出，合資車企曾做出巨大貢獻，如今也面臨嚴峻挑戰(zhàn)。

如何應(yīng)對？大眾給出了最簡單的答案：回頭看看來時的路。溫義飛認為，大眾在中國的成功源于合作，而未來的挑戰(zhàn)，也必然要通過繼續(xù)合作來解決——與中國科技企業(yè)聯(lián)手，提升合資車在新能源與智能化領(lǐng)域的表現(xiàn)，實現(xiàn)從“產(chǎn)在中國”到“研在中國”的轉(zhuǎn)變。

大眾在中國開展本土芯片研發(fā)，正是最好的例證。溫義飛指出，汽車芯片一直是行業(yè)的核心壁壘，過去外資車企不僅不在中國研發(fā)，連核心芯片供應(yīng)也牢牢掌握在本土手中。

“大眾能在當前國際環(huán)境下將芯片研發(fā)放在中國，這份魄力在外企中罕見。”溫義飛表示，若要將外企在華關(guān)系排個梯度，大眾已躋身T0級別。大眾已然意識到：投資中國，就是投資未來；中國強，就是大眾強。