百度站臺，又一家自動駕駛公司開向港股

文：談擎說AI

近日，由百度與獅橋聯(lián)合打造的新能源重卡企業(yè)——DeepWay深向科技，正式向港交所遞交招股書，擬主板掛牌上市，中金公司和招銀國際擔(dān)任聯(lián)席保薦人。

如果上市成功，DeepWay將會成為智能重卡新勢力中第一家赴港上市企業(yè)。

隨著國內(nèi)新能源換道超車，乘用車新勢力正在如火如荼的發(fā)展，作為代表的蔚小理成為廣受認(rèn)可的大品牌。

不同的是，商用車領(lǐng)域因技術(shù)門檻更高、應(yīng)用場景復(fù)雜、協(xié)同難等因素，新勢力近年才輕步試探。

根據(jù)天眼查App顯示，DeepWay作為新勢力中的“頭號玩家”，于2020年12月成立，如今也不到五年。

若是上市成功，對于智能重卡新勢力而言也有著激勵意義。

//業(yè)績大漲，DeepWay直擊港股？

根據(jù)灼識咨詢報告，按2024年銷量計算，DeepWay在全球新能源重卡市場位居第十，市場份額為2.7%。

DeepWay憑借“正向定義”理念正在走向前沿，與此同時，營收上也正不斷創(chuàng)新高。

根據(jù)招股書顯示，2023—2025年上半年，DeepWay實現(xiàn)營收分別為4.26億元、19.69億元、15.06億元。

增長更是驚人，2024年、2025年上半年，實現(xiàn)同比增長分別為362.5%、97.6%。

不過DeepWay接下來港股闖關(guān)，也不得不迎來關(guān)于盈利的靈魂拷問。

與大多數(shù)新勢力一樣，DeepWay目前仍處于虧損階段。

2022年—2024年、以及2025年上半年，DeepWay分別虧損為2.67億元、3.89億元、6.75億元、3.71億元，合計虧損約17.02億元。

可見，高增長與高虧損并存。

招股書顯示，其主要盈利路徑來自新能源重卡銷售，在2023年、2024年及2025年上半年，該板塊分別占總營收的99.9%、99.6%及99.4%。

零部件銷售占比不足1%，智能貨運解決方案還處于試用階段，并未貢獻(xiàn)收入。

在招股書中，最顯眼的莫過于毛利率令人揪心。

2023、2024公司的毛利率分別為0.4%、0.5%，今年上半年有所上升，毛利率為2.9%，其中公司銷售成本占總收入的 97.1%。

而傳統(tǒng)重卡的毛利率大約在10%—15%水平，DeepWay與此有著不小的距離。

公司仍處于量產(chǎn)早期，產(chǎn)能爬坡未完成，固定成本攤銷偏高；再加上智能駕駛技術(shù)授權(quán)費、電池及核心零部件采購價高，銷售成本率逼近97%，大幅壓縮了利潤空間。

另一方面，從行業(yè)來看，價格戰(zhàn)的爆發(fā)進(jìn)一步加速了行業(yè)毛利率下降。

自2021年起，電動重卡價格經(jīng)歷劇烈波動。

從最初售價高達(dá)百萬元，隨后兩年許多品牌價格逐步回落至七八十萬元；2024年下半年，400度車型更從70萬元驟降至45萬元左右。持續(xù)的價格戰(zhàn)已將行業(yè)平均毛利率壓縮至10%以下。

DeepWay深向的新能源重卡定價與行業(yè)趨勢一致。招股書顯示，其建議零售價在47萬至70萬元之間，具體視車型、規(guī)格及技術(shù)配置而定。

在這種競爭下，一些小企業(yè)面臨著較大生存壓力，同時也在加速賽道洗牌。

此外，DeepWay在客戶與供應(yīng)鏈兩端呈現(xiàn)出“高度集中”的特點，可視為公司現(xiàn)階段的一項“成長中的課題”。

DeepWay客戶主要為物流公司、港口運營商及電池租賃公司，2024年，其中來自前五大客戶的收入達(dá)9.99億元，占當(dāng)年營收的50.7%，第一大客戶收入占比約四分之一。

2025年上半年，這一格局依舊保持，前五大客戶收入占比仍達(dá)51.4%，客戶集中度未明顯改善。

在采購端同樣呈現(xiàn)這種集中特征。

2024年，前五大供應(yīng)商采購額占總采購的92.3%，第一大供應(yīng)商采購額22.3億元，占比超六成。

客戶與供應(yīng)商兩端集中度偏高，可能會使 DeepWay 在價格談判中可回旋的空間相對有限。

對于重卡行業(yè)，無論是客戶、還是供應(yīng)商，對成本都極度苛求，像物流公司，很多企業(yè)的毛利率也只有個位數(shù)，對于每一分錢都要精打細(xì)算。

而新能源重卡的存在意義就是長期來看，比傳統(tǒng)重卡更省成本。

招股書中顯示，DeepWay的新能源重卡全生命周期成本相較傳統(tǒng)燃油動力卡車和油改電卡車分別降低18.7%和4.9%，經(jīng)濟(jì)性優(yōu)勢突出。

不過，隨著競爭不斷加劇，若主要供應(yīng)商出現(xiàn)斷供或調(diào)價，大客戶要求更低的單價，DeepWay生產(chǎn)與成本管控將面臨直接壓力，毛利率可能進(jìn)一步收縮。

而且DeepWay部分重要伙伴存在“客戶+供應(yīng)商”雙重身份，如向供應(yīng)商A采購電池的同時向其子公司出售電池包。

這種深度合作一方面有助于加深戰(zhàn)略協(xié)同、縮短溝通鏈條，但另一方面交易的公允性存疑，如今又要上市，也更容易被監(jiān)管和資本市場用放大鏡審視。

除了毛利低之外，DeepWay近兩年來也在不斷追加研發(fā)費用。

2022年、2023年和2024年，DeepWay的研發(fā)開支分別為2.31億元、3.52億元和3.65億元，投入逐年增加。2025年上半年DeepWay的研發(fā)費用為1.79億元，同比增加了約4.4%。

研發(fā)費用主要用于三電系統(tǒng)自研與產(chǎn)業(yè)化、智能駕駛系統(tǒng)研發(fā)等。

目前DeepWay已經(jīng)掌握全棧的三電系統(tǒng)。

創(chuàng)始人萬鈞曾介紹過，新能源重卡的三電系統(tǒng)占整車成本60%以上，通過自研可以牢牢把控成本，使整車更具價格競爭力，為客戶提供更具備性價比的產(chǎn)品。

同時，自研三電系統(tǒng)可實現(xiàn)電池、電驅(qū)、電控的軟硬件一體化系統(tǒng)、優(yōu)化電耗表現(xiàn)，降低車輛使用成本。

一般新能源重卡冬季續(xù)航可達(dá)40%，而搭載DeepWay自研的的三電系統(tǒng)星途和星辰二代，冬天只衰減20%。

DeepWay 在智能駕駛系統(tǒng)研發(fā)上采取“漸進(jìn)式”自動駕駛路線，先從輔助駕駛和編隊運輸起步，逐步過渡到單車無人駕駛，以實現(xiàn)大規(guī)模商業(yè)化落地。

公司目前已自主研發(fā)出“天璣”智能駕駛矩陣，覆蓋輔助駕駛、編隊運輸和單車智能等全場景，滿足多元的重卡物流需求。

不過值得一提的是，DeepWay雖然是家“造車”公司，但其本身并沒有造車資質(zhì)，而是采取向江淮、山東雷馳兩家主機(jī)廠定制卡車的合作形式。因此整車采購成本在整體結(jié)構(gòu)中仍占較大比重；

同時，公司通過“白盒”方式引入百度 Apollo 等核心智能駕駛技術(shù)，并支付相應(yīng)的知識產(chǎn)權(quán)費用。現(xiàn)階段，除三電系統(tǒng)堅持自研外，DeepWay 的業(yè)務(wù)形態(tài)更貼近高端制造模式，科技屬性仍有待進(jìn)一步強(qiáng)化。

智能駕駛雖然未來前景廣闊，但DeepWay還有很長的路要走。

//新勢力路在何方？

近兩年來，新能源重卡市場正在迎來深刻的變革。

一方面電動重卡正在迎來爆發(fā)式增長階段，今年1—7月，全國新能源重卡累計銷售8.22萬輛，同比大增191%，滲透率由2023年的5.7%躍升至20256月的26.1%。

另一方面，新能源重卡領(lǐng)域的競爭格局正愈發(fā)向頭部集中，行業(yè)“馬太效應(yīng)”持續(xù)放大。

根據(jù)交強(qiáng)險上牌銷量數(shù)據(jù)，今年1-4月，排名前五的企業(yè)合計市占率已達(dá)71%，幾乎追平傳統(tǒng)燃油重卡前五強(qiáng)的份額水平。回溯更早階段，2022-2023年新能源重卡Top5的市占率僅約50%；到2024年升至60%以上；進(jìn)入2025年不足四個月便再上一個臺階，突破七成。

市場集中度以肉眼可見的速度抬升，龍頭企業(yè)的規(guī)模、技術(shù)與渠道優(yōu)勢不斷自我強(qiáng)化，后發(fā)者追趕窗口正在迅速收窄。

而且在前五名巨頭中，要么是傳統(tǒng)重卡“老炮”，要么是工程機(jī)械跨界。

像三一重卡，在今年1—9月共銷售新能源重卡1.89萬輛，與徐工、解放形成三足鼎立格局。

而DeepWay自成立以來，累計銷量才6400臺，也就是巨頭們前幾個月銷量的三分之一。

就算如此，DeepWay在新勢力面前也算是佼佼者，在去年前十名銷量排名中，DeepWay是唯一一家上榜的新勢力。

其它銷量只有百輛的新勢力，根本難以維持日常經(jīng)營運轉(zhuǎn)。

而DeepWay產(chǎn)生銷量的支撐是什么？

不足3%的毛利率，前兩年甚至不足1%。

可見，在新能源重卡市場里，對于新勢力而言，有這多么的不友好，市場增長的紅利基本上都被傳統(tǒng)巨頭瓜分干凈。

傳統(tǒng)勢力跨界新能源布局，按理說與新勢力理應(yīng)站在同一起跑線上，但市場競爭格局卻未發(fā)生像乘用車那樣翻天覆地的變化，乘用車市場如今BBA都被干趴下去了，為何二者差別如此之大？

原因主要是有兩條：

一是傳統(tǒng)車企在卡車領(lǐng)域深耕多年，積累了深厚的制造功底與供應(yīng)鏈資源，品牌口碑也更易獲得用戶信賴，成為當(dāng)前市場擴(kuò)張的主力。

卡車研發(fā)與生產(chǎn)的專業(yè)門檻較高，需長期工業(yè)沉淀，主流傳統(tǒng)廠商普遍擁有十余年甚至數(shù)十年的經(jīng)驗，而新勢力尚處起步階段，整車可靠性與售后保障仍需時間驗證。

以 DeepWay 為例，其現(xiàn)階段通過江淮代工，暫未獨立取得生產(chǎn)資質(zhì)；相比之下，卡車用戶不像乘用車市場，造車經(jīng)驗薄弱就能賣的出去，像小米，僅幾年造車經(jīng)驗不影響其幾十萬的銷量。

卡車客戶對“穩(wěn)定盈利、低維修成本”尤為敏感，決策理性且周期較長，品牌積淀與運營實績往往比新概念更具說服力。

傳統(tǒng)勢力在資金、技術(shù)與知名度上具備綜合優(yōu)勢，轉(zhuǎn)型布局更為從容；新勢力若要突圍，還需在品質(zhì)驗證、服務(wù)網(wǎng)絡(luò)與運營案例上持續(xù)積淀，逐步建立市場信心。

說白了，傳統(tǒng)勢力轉(zhuǎn)型可以說要錢有錢，要技術(shù)有技術(shù)，要名聲有名聲，未來新勢力的處境恐怕會更加艱難。

二是新勢力的技術(shù)敘事成為不了賣點，反而是痛點。

新能源卡車企業(yè)普遍把自動駕駛當(dāng)作“科技故事”的核心，無論是路演還是招股書，都會濃墨重彩地描繪未來無人干線、編隊行駛的場景。

遺憾的是，在乘用車市場，L2+輔助駕駛、智能座艙可以立刻變成選配溢價，用戶愿意為之買單；而在商用車市場，這套敘事更多只是融資階段的“資本語言”，一旦面對真正的買家——車隊老板、運力公司，故事就迅速失效。

對他們而言，卡車就是“生產(chǎn)資料”、成本。

首要指標(biāo)是TCO（全生命周期成本）：百公里電耗低不低、年出勤天數(shù)多不多、維修是否便宜、二手殘值高不高。

至于“自動駕駛讓司機(jī)更輕松”，只要司機(jī)還得坐在位子上、成本又降不下來，就談不上剛需。

DeepWay在招股書里強(qiáng)調(diào)輔助駕駛能提升安全性，可只要車輛仍依賴人類駕駛員，客戶就算認(rèn)可這個功能，也只會把它當(dāng)成“錦上添花”，不會為此額外掏幾萬塊。

無人駕駛方案不百分百可靠，客戶根本不會買單。

當(dāng)技術(shù)無法直接落地時，再動聽的智能化故事也難以跨越商業(yè)化的鴻溝。

像此前以自動駕駛重卡為目標(biāo)的 Aurora，曾重金押注技術(shù)研發(fā)，卻因產(chǎn)品遲遲無法規(guī)模化落地，最終被迫裁撤卡車業(yè)務(wù)。

技術(shù)理想與市場現(xiàn)實之間的巨大落差，成為眾多新勢力共同付出的昂貴學(xué)費。

DeepWay如今也不得不面臨這樣的現(xiàn)實，技術(shù)敘事不能變現(xiàn)，但還要不斷追加研發(fā)費用。

同時自身業(yè)務(wù)還在虧損，傳統(tǒng)巨頭們不斷發(fā)起價格戰(zhàn)，在這種多方向壓力下，DeepWay短期內(nèi)恐怕難以打開市場，只能尋求更長期的價值，此時上市融資就顯得很有必要。

不過DeepWay如今也在努力打開局面。

公司也表示，將持續(xù)迭代自研電池、電驅(qū)橋與電控系統(tǒng)，借助技術(shù)升級降低整車制造成本并增強(qiáng)產(chǎn)品競爭力。具體措施包括采用電池包與底盤融合技術(shù)以減輕重量、減少能耗、延長續(xù)航，從而吸引對價格敏感的用戶群體。

同時，公司正加快海外市場拓展，目標(biāo)到2030年使海外收入占比超過60%。現(xiàn)階段已在新加坡、泰國、阿聯(lián)酋等地鋪設(shè)銷售網(wǎng)絡(luò)，并準(zhǔn)備推出右舵車型以滿足海外需求。

最后，還是愿意相信DeepWay能夠代表新勢力走出一條康莊大道，一路把中國電動重卡帶到更遠(yuǎn)的天邊。

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