明年，多擋插混將陷入一場“圍剿”，這兩類新車堵了它所有后路

在過去很長一段時間了，在可油可電的新能源汽車領域，單擋插混、多擋插混和增程式電動車，在技術路線上常有爭論。一開始的時候，增程式電動車很弱勢，被很多車企大佬稱為“脫褲子放屁”，理想創始人李想提出未來幾年，很多車企都會從多擋插混轉為增程的觀點，還被各種噴，總而言之，當時的鄙視鏈是，多擋插混最強，單擋插混次之，增程最差……

結果大家都看到了，李想當年的預言成真了，現在比亞迪的單擋插混風生水起，很多車企也都轉向了增程，還堅持多擋插混的自主品牌，也就那么一兩家，要說銷量么？在國內一二線車企中，屬于絕對意義上的吊車尾！

而且很明顯的趨勢是，從今年到明年，多擋插混的生存空間將越來越小，將遭遇長續航單擋插混和大電池增程的上下“圍剿”，這種趨勢已經很明顯了！

那么過去這些年，多擋插混車型的核心優勢是什么，就是虧電油耗更低，或者長途油耗/高速油耗更低，這也是這些車型作為更靠近燃油車的技術結構，能展現出為數不多的優勢，也是有些廠商能抨擊單擋插混和增程式電動車的底氣！

但是這么多年過去了，大家發現真沒有那么多高速和長途要跑，純電續航里程才是插混和增程的王道，其他都是浮云。而且就算有些廠商口口聲聲說增程和單擋插混的傳動效率不高，虧電油耗高，也已經沒有什么用了，因為解決方案來了。

從今年后半年開始，國內好幾家車企就已經推出或者即將推出一些大電池增程式電動車，比如搭載80度電池的零跑D19、搭載66度電池的智己LS9，以及明年上市，可能搭載72度電池的理想L9（參數丨圖片）等車型，這些車型普遍純電續航里程都在400公里以上，并且支持800V高壓快充。在這些車型上，增程器成為了存在感非常低的存在，在絕大多數短途通勤和長途、高速行駛的場景中，基本都適用于純電行駛。只有像十一、春節這種大家集中出行，充電樁可能會被擠兌，或者到了一些充電樁布局非常少的地方，才會用到增程器！

那么在這種情況下，增程式電動車被詬病的虧電油耗高，就不是問題了，因為絕大多數情況下，都是純電行駛，整體的體驗和使用成本，幾乎就和純電車一樣，充電快、續航長！但是多擋插混車型的弊端和問題，依然存在，也就是結構復雜帶來的成本高、故障率相對高、變速箱頓挫等，這些東西依然會削弱產品體驗，尤其是在30萬以上的高端車型上，基本上就會被大電池壓著打。

很明顯高端市場已經不是多擋插混的主場了，但是在中低端市場，多擋插混可能也快混不下去了，對于單擋插混來說，因為沒有復雜的變速箱結構，所以在動力系統這一塊，最貴的就是電池了，如果電池成本下降，整車價格就能下來，但是多擋插混的變速箱結構，在生產、調校環節，都會帶來更高的成本。所以我們看到比亞迪的DM-i車型在后半年加推了很多純電續航里程更長的新車，但是價格基本上沒變，這一點對于多擋插混來說，壓力就相當大了。

所以其實從產品體驗和成本的角度來說，隨著動力電池在各個價位、級別上的容量越來越大，純電續航越來越長，多擋插混的優勢越來越弱，所以缺點也就更加明顯地展現了出來，而且還面臨大電池增程和長續航單擋插混的聯合絞殺，這種趨勢非常明顯。而那些還在堅持多擋插混的車企，完全可以繼續堅持，堅持到堅持不下去為止，因為銷量會告訴他們，哪些技術路線在用戶用車中最好使，哪些技術路線的優勢只存在于PPT和物理課本上。