Anthos項目：Oceanco將集裝箱船改造成超級游艇的愿景

從遠洋拖輪、漁船到破冰船及海軍艦艇，各類工作船艇都曾成功改造為超級游艇。但集裝箱船——至少迄今為止——仍是空白領域。這項改造需要徹底重構純為貨運設計的船舶架構，卻未能阻擋荷蘭Oceanco造船廠與意大利游艇設計師馬里奧·比費拉利（Mario Biferali）攜手推進"Anthos"項目的決心。

馬里奧·比費拉利在撰寫博士論文期間首次萌生了船舶再造的構想，他的研究聚焦于近幾十年來游艇的演變與體型增長趨勢。他巧妙融合"海船"（naval）與“游艇”（yacht）二詞，創造出"Nacht"這一術語，專指將集裝箱貨輪改造為豪華游艇的煥新工程。此前，比費拉利作為工程師參與Oceanco多個新建項目時，包括109米長的"Bravo Eugenia"號，他就已與這家荷蘭造船廠建立合作，繼而向其進一步闡釋了這一創新理念，最終催生了"Anthos"項目——這個以集裝箱船徹底重建為基礎的150米概念設計，首度亮相于去年的摩納哥游艇展。

"馬里奧的技術背景意味著他的思維杜絕浮華空想，"Oceanco銷售總監維姆·費爾霍夫（Wim Verhoeff）指出，"他提交的初始布局方案在水密完整性、防火分區、暖通系統空間規劃等方面已近乎完善。我們的任務則是確保其具備落地建造的可行性。"

Anthos項目的核心構想在于：充分利用商用船體的超大容積，同時引入全新的內部結構架構與前瞻性的推進及舒適性系統——這與Oceanco倡導的"生命周期支持計劃"高度契合，該計劃旨在為現有船舶注入新生。與傳統的退役或老舊支援船改造不同，Anthos項目選擇以結構完好、仍在運營的集裝箱船為基礎進行改造。此舉不僅減少材料浪費與改造成本，同時相較新建項目更能縮短工期。

當然，供體船的狀況至關重要。團隊已從1990年代建造的集裝箱船中篩選出十余艘候選船只，其總噸位均約12,000噸——經重新設計后預計將進一步擴容。例如1995年建、噸位11,964噸的150米級"Meratus Mamiri"號（IMO 9106649），以及1998年下水、噸位12,004噸的148米級"MSC Belle"號（IMO 9203904），兩者船寬均為23米。盡管使用壽命各異，但此類船舶的退役多源于市場供需變化，而非船體實際損耗。

"海運業具有周期性，與全球貿易緊密相連，"比費拉利闡釋道，"當行業低迷時，船東常面臨運力過剩。此時部分船舶被轉售，部分被拆解，但許多船舶雖商業價值消退，其機械狀態依然良好。"

技術視角下的得失權衡

從技術設計視角審視，該概念方案機遇與挑戰并存。相較于散貨船或油輪，集裝箱船的船體形態更具流線型，其水動力外形專為低阻力航行設計，這一點與大型游艇頗有相通之處。這種特性直觀體現在其方型系數上——即船舶排水量與等體積長方體排水量之比，該系數本質上定義了船體形狀的"飽滿度"或"纖長度"。以0至1的數值表示，集裝箱船的方形系數介于0.6至0.7之間，而船型更寬胖的貨船系數為0.8至0.9，航速更快的海軍護衛艦則趨近于0.5至0.6。

150米級集裝箱船的船寬與同尺寸傳統超級游艇相仿，但其滿載吃水可達8-9米。這正是集裝箱船在空載或停泊時需依賴多種壓載系統維持穩定性的原因。對于90米以下游艇，Oceanco通常會避免配置壓載水艙來優先保障奢華區域空間，并簡化船上系統復雜度；但超過100米的游艇則需要某種形式的壓載來保持船體平衡，并補償長途航行中燃油與淡水的消耗。鑒于Anthos項目已具備內置壓載系統，Oceanco將在重量分配、理想吃水深度與系統升級再造及可持續性考量之間尋求最佳平衡。

"若能契合新游艇的運營需求，部分或全面復用壓載系統將顯著降低新建或系統改造產生的碳足跡，"費爾霍夫指出，"為提升航行舒適度，我們還將配備主動式航向穩定系統。"

從內到外的結構重塑

從結構角度來看，此次改造工程堪稱脫胎換骨。集裝箱船的設計建造與游艇存在天壤之別：例如集裝箱船沒有橫貫船體的連續主甲板，橫向隔艙壁也更為稀疏。其結構由多個帶艙口蓋的貨艙構成，每個貨艙均設有讓集裝箱精準就位的"箱格導軌"。改造意味著將內部結構徹底拆除至雙層底后重建——如Anthos設計效果圖所示，需移除甲板艙口并在船體頂部增建一層。

更突破常規的是，傳統游艇的上層建筑隔艙壁通常與船體水密隔艙對齊，而Anthos的上層建筑完全由船主專屬的"塔樓"構成——這個橫跨三層甲板、占地284平方米的空間內設有休閑廳、辦公區、影音室，以及298平方米的階梯露臺，其中更在駕駛艙上方配置了私人陽光甲板。Anthos的船體部分包含兩層完整甲板及下層技術甲板，用于安置設備、液艙與船員功能區。在原有貨艙區域安裝新甲板需要大規模鋼構工程，并配套浮動地板、隔音系統及彈性機械基座。

賓客住宿區——包括兩間雙層挑高的超級VIP套房——均位于上層甲板。下層休閑甲板設有寬敞的社交區域，例如配備垂直綠植墻的左右舷“海上花園”、可俯瞰船尾的全幅觀景臺、橫跨全船的健身房、康養區、雙層挑高運動場以及影音室。眾多區域采用模塊化設計，可根據需要改造用于科研或公益事務。

客艙區——包括兩間雙層高的超級貴賓艙——位于客艙下層甲板。休閑下層甲板設有寬敞的社交空間，如船舷兩側帶有垂直綠墻的“海上花園”、可俯瞰船尾的全寬露臺、全寬健身房、休閑區、雙層高的運動場和一間電影院。許多區域都是模塊化的，可重新配置用于科學研究或慈善活動。前部設有27間船員艙室，可容納54名船員。

比費拉利在設計初期就對暖通空調系統、線纜敷設、技術區域及絕緣方案進行了規劃，但在狹長船體中實現高效的人員流動布局尤為棘手。解決方案是沿船體長度設置多個垂直通道點，以最大限度縮短賓客通行距離。船員則配備專屬動線，在保障運營效率的同時避免干擾賓客區域。

關于船體開孔

考慮到為全景窗、折疊平臺或陽臺規劃的大量船體開孔——包括一個14米長的接駁艇艙開口和頂層甲板舯部19米長的游泳池，核心問題隨之浮現：這種尺度的船體究竟能承受多大程度的結構改制？原始的雙層底結構與用于壓載的箱形翼艙布局可提供縱向強度，重新設計的船體上舷側增加的鋼板也是如此，而新增艙壁將增強橫向強度。必須通過完整的有限元分析來驗證最終結構的強度。

關于能源系統

Anthos項目的規模意味著它能容納Oceanco的"能源過渡平臺"——這是一套由Oceanco與Lateral Naval Architects合作開發的模塊化能源架構，為實現零排放目標提供了面向未來的路徑。該平臺采用分階段改裝設計，可靈活適配新出現的配置與規格，以便在未來技術成熟時無縫整合替代燃料與前沿科技。

比費拉利表示："我們知道未來幾年替代燃料領域將出現諸多變革，因此我們希望為能源轉型做好準備。"

例如，供體船只的中速或低速發動機可升級或替換為雙燃料甲醇系統，這似乎是游艇領域最可行的中期解決方案。然而，由于甲醇的能量密度低于柴油，其存儲空間需求約為柴油的2.5倍。集裝箱船體具備容納更多儲罐的空間，而常規超級游艇則無法滿足這一需求。

"相較于新建船舶，改造項目的主要優勢通常在于時間節省而非成本控制，"維霍夫總結道，"建造一艘150米的新船可能需要長達五年時間，而改造工程則能將周期縮短12至24個月。對許多船東而言，這種時間優勢比成本效益更為寶貴——尤其是在當前大型定制游艇市場需求旺盛而現貨稀缺的市場環境下。"