IPO破發、虧損加劇，Robotaxi們離盈利還有多遠？

來源| Tech星球

文| 任雪蕓

北京亦莊的早高峰車流中，一輛沒有司機駕駛的出租車平穩穿梭；廣州黃埔，乘客自主拉開無人駕駛車車門；武漢經開區的主干道上，無人駕駛出租車與私家車、公交車有序并行……

曾經只在科幻電影里出現的場景，如今已成為多個城市的日常風景。

越來越多人解鎖了“無需司機”的乘車體驗。一位乘客和Tech星球分享：“第一次坐的時候還挺緊張，全程盯著路況，結果發現車輛減速、避讓都很平穩，比想象中靠譜多了。”也有乘客表示：“不用和司機溝通，而且全程安靜舒適，再也不用擔心冬天打到臭車。”

從最初的緊張試探到如今的習以為常，乘客接納背后，無人駕駛技術正在走向成熟。這同時也意味著，從早期的概念萌芽到規模化運營，Robotaxi（無人駕駛出租車）產業已走過關鍵跨越。

如今，Waymo、小馬智行、文遠知行、蘿卜快跑等頭部企業，已分別在國內外累計投放近千輛無人出租車，覆蓋商務通勤、短途出行、接駁換乘等多個場景。

安全行駛里程這一核心數據，更是直觀印證了行業的發展。公開數據顯示，Waymo與蘿卜快跑已實現超億公里安全行駛里程。而文遠知行累計約5500萬公里，小馬智行約4800萬公里。

當科幻場景逐步融入市井煙火，Robotaxi不再只能用技術突破來衡量，而是點燃了市場對智能出行的無限期待。

資本入局、企業競速

Robotaxi賽道近期動作頻頻，成為資本市場關注的焦點。

文遠知行與小馬智行兩大頭部玩家不約而同登陸港股；小鵬汽車等整車巨頭跨界入局，為賽道注入新的競爭變量；而百度蘿卜快跑更是以超1700萬單的全球累計服務單量，展現了規模化運營。

此外，千里科技、哈啰、滴滴自動駕駛也在加速Robotaxi領域的探索。

從技術玩家到整車廠商巨頭，從資本上市到運營破局，多元主體的同臺競技，讓Robotaxi的商業化路徑愈發清晰。

企業相互競逐背后，是龐大市場潛力，高盛發布的研報給出了極具沖擊力的預測：中國Robotaxi的潛在市場規模（TAM）預計將從2025年的5400萬美元增長到2030年的120億美元，到了2035年，這一數值將達470億美元。

這意味著在2025至2035年的十年間，市場規模將完成757倍的跨越式增長，這樣的增長勢能，無疑讓Robotaxi成為智能出行領域最具想象力的賽道之一。

在資本與企業的雙重推動下，行業成熟度正加速提升。一位深耕Robotaxi領域的從業者直言：“密集的入局動作絕非偶然，這背后是技術迭代、政策支持與用戶接受度三重因素的成熟。”

事實上，從技術驗證到小規模運營，再到如今部分城市實現常態化服務，Robotaxi已完成從概念到實用的跨越，而越來越多企業的入局，更將通過技術迭代與模式創新，進一步降低運營成本、提升服務體驗。

車輛規模的預測數據，更直觀展現了賽道的增長前景。高盛的預測數據顯示，到2025年底中國將有約5000輛上路運營，至2030年這一數字將躍升至63.2萬輛。

其中，小馬智行、文遠知行、百度蘿卜快跑等當前已占據先發優勢的參與者，大概率將成為未來市場的核心玩家，主導這場智能出行的產業革命。

不過看似一片火熱的市場背后，卻藏著現實的寒意。文遠知行與小馬智行港股上市首日均遭遇破發，文遠知行發行價27.1港元/股，盤中跌超14%，收跌9.96%；小馬智行發行價139港元/股，盤中跌超14%，收跌9.28%。

兩家頭部企業的同步遇冷，打破了賽道“只漲不跌”的樂觀想象。

“2021年自動駕駛行業還處在資本追捧的黃金時代，如今Robotaxi商業化節奏明顯提速，卻也讓隱藏的問題浮出水面。”一位關注出行領域的投資從業者向Tech星球坦言。

在他看來，此前資本更看重技術潛力與市場想象空間，而當企業進入上市募資、規模化運營的深水區，政策落地節奏、安全技術冗余等現實變量，都開始成為資本衡量價值的關鍵指標。

這意味著賽道要真正實現規模化盈利，不僅需要技術驗證過關、用戶接受度提升，更要解決商業化落地效率、盈利模式清晰度等核心命題。而這些待解的考題，正是所有入局者必須跨越的“生死關”。

Robotaxi落地加速：何時代替人類司機？

Robotaxi賽道的商業化難題，繞不開一個核心疑問：當技術逐步成熟、資本持續加注，無人駕駛出租車何時能真正替代人類司機？

答案或許是：短期內難以實現，長期則是漸進式替代。

從用戶實際體驗來看，當前Robotaxi與網約車、傳統出租車仍存在明顯的便利性差距。

一位上海地區的用戶直言，打Robotaxi是需要自己專程趕往指定上車點體驗。“無人駕駛出租車只開放了一小塊運營區域，上下車點固定，不像網約車能做到‘門到門’服務”。

這種“定點接送”的模式，在特定場景下能發揮優勢。不少上下車點緊鄰公交站、地鐵站，與公共交通形成聯動，對于通勤族來說，接駁換乘的便利性大幅提升。但對于大多數日常打車需求，比如趕時間、不想多走路等情況，這種限制顯然會勸退不少潛在用戶。

“本來打車就是為了圖方便，現在還要特意繞路去指定地點上車，遇到趕時間的情況根本不會選。” 北京亦莊的一位用戶表示，自己曾因找不到上車點，最終放棄預約，轉而叫了傳統網約車。

投放量不足，更是當前的突出問題。廣州大學城的用戶吐槽，自己曾有兩三次打到同一輛無人駕駛出租車，“這說明路上跑的車太少了，想打車的時候經常約不到”。

這種供需失衡，直接影響了用戶的選擇意愿。公開數據顯示，即便是頭部企業，當前在單一城市的投放量也多在百輛級別，與傳統出租車、網約車的規模相去甚遠。對于用戶而言，“打不到車” 的現實困境，遠比體驗新鮮感更影響決策。

一位從業者也坦言，替代人工的前提是“足夠方便”，而這需要企業打破當前“試點小塊區”的限制，大范圍開放運營區域，實現城市級全域覆蓋；還要大幅提升投放規模，解決“一車難求”的問題，讓用戶隨叫隨到。

在他看來，Robotaxi對人工的替代將是漸進式的。未來3-5年，大概率會在特定場景，比如園區、機場、大學城等實現規模化替代；而要在全城范圍內與網約車、出租車全面競爭，可能還有很長一段路要走。

盈利關難破：Robotaxi的“錢景”何時落地？

Robotaxi的市場前景被普遍看好，但“叫好不叫座”的現實背后，盈利難題成為所有玩家必須跨越的關卡。

高企的成本，是橫在盈利面前的第一道坎。

Waymo聯席CEO Dmitri Dolgov曾透露，第五代 Robotaxi 的硬件改裝成本約10萬美元，疊加基礎車輛成本后，單車總成本高達17.5萬美元。

國內企業雖已大幅降低成本，但仍處于高位。東吳證券研報顯示，百度第六代無人車 Apollo RT6 售價20.5萬元，小馬智行第七代車型總成本約30萬元，均遠超傳統出租車的采購成本。

除了硬件投入，運營成本的構成也頗為復雜。根據高盛研究報告，Robotaxi運營成本中，車輛折舊占比約43%，運營分攤費用占比約 44%，遠程安全控制員成本占比約13%。

多重成本疊加下，即便頭部企業也難逃虧損困境。

數據顯示，2024年小馬智行凈虧損達19.67億元，文遠知行凈虧損更是高達25.17億元。2025年上半年，前者凈虧損6.81億元，同比擴大75.07%；后者凈虧損7.92億元，同比收窄10.32%。目前，全球尚無一家Robotaxi企業實現規模化盈利。

高昂的投入門檻，進一步加劇了盈利壓力。

與此同時，當前Robotaxi的定價并未形成競爭優勢。以小馬智行在上海地區的定價為例，其前3公里14元，載客運距超過10公里（不含10公里）后，超過部分按超起租里程單價加價30%。

這樣的定價與傳統網約車相差無幾，對用戶來說缺乏吸引力。但在成本遠超傳統網約車的情況下，這樣的定價難以覆蓋支出，更談不上盈利。這意味著，Robotaxi要實現盈利，要么持續降低成本，要么適度提升定價，而后者又可能削弱用戶接受度。

對于盈利時間表，行業內存在明顯分歧。行業機構的預測相對保守，高盛指出，中國一線城市 Robotaxi 單車毛利將在2026年轉正，經營利潤層面預計2032年實現，二線及以下城市則會更晚。

頭部企業的預期則各有不同。百度更為樂觀，曾明確表示蘿卜快跑的目標是在 2024 年底實現武漢區域收支平衡，在2025年全面進入盈利期。小馬智行CEO彭軍預測，企業將在2028年左右實現盈虧平衡，而這一目標的前提是運營規模超過5萬輛。

一位投資人直言，Robotaxi的商業化盈利還為時尚早。眼下第一個階段是實現單車盈虧平衡，也就是單車運營收入能覆蓋運營費用。第二個階段才是通過規模效應攤薄固定成本，形成盈利的模型，搶占更大市場份額。

“所以說，進入下一輪競爭前，所有參與者都要先給出盈利為正的答案。” 在他看來，這既是行業門檻，也是下一次吸引資本關注的關鍵。

所以說，Robotaxi的“錢景” 雖值得期待，但要從前景落地為現實，仍需在成本控制與規模擴張之間找到精準平衡。