大電池增程車：是技術發展還是無奈內卷？

新能源車的價值往往會和電池的容量和續航綁定在一起，為什么增程混動的電池變得越來越大？這個趨勢到底是技術發展的必然，還是陷入內卷的無奈？本期《童濟仁汽車情報所》，我們來聊聊大電池增程。

以下為本期視頻文字版：

為何車企紛紛押注

「大電池增程」？

先問是不是，再問為什么。所以我們給大家整理了一份表格，包含了多家車企已經發布或者即將發布的增程系統技術規格。

毫無疑問，明年在30萬以上的增程車市場，必然會進入60度電以上的競爭期。純電續航400km，將成為優質增程車型的參考線。那為什么車企都在押注“大電池增程”呢？

第一，是大家用車態度的轉變。

增程車的發展，我們可以劃分成這么幾個階段，自從2022年華為理想雙寡頭為增程市場“拓容”以來，已經有接近三年的時間了。

時間久了，大家發現，增程車的純電行駛里程，要占據接近80%，有90%的增程車用戶，日常出行都是選擇純電優先。

久而久之，頻繁充電帶來了使用不便，舍不得用油帶來了續航焦慮，增程車本來要解決的痛點，反而成了純電續航不足的新痛點。

第二，是競爭格局倒逼增程升級。

理想和華為壟斷期之后，增程車進入到了涌現期，從10萬到50萬，基本每個價位段都有新增車型入局。

新入局者要想獲得市場認可，尋求差異化，基本就三招，第一招是品類創新，比如享界S9T，BJ40增程版；第二招是配置下放，比如很多車在做半價理想；第三招，就是圍繞三電的技術升級，比如800V，碳化硅，快充，當然也少不了加大電池。

第三個原因，是電池技術成熟并且價格下探。

大家都知道，汽車上的動力電池其實是很貴的，過去大約占一臺車BOM成本的30%左右，所以大電池并不是說換就換的，其實它還是一個關系到成本控制的財務模型問題。

而這些年，隨著動力電池產能激增，上游原材料價格下降，車企采購規模隨著市場需求變大，電池的采購成本也在快速下降，這也就為“大電池增程”的普及，提供了成本條件。

大電池增程

技術進化or市場內卷？

我覺得車企們最不想卷的，其實就是大電池，因為很少有車廠擁自己的電池業務，把蛋糕做大，卻要分大部分利潤給供應商，這事兒，參與的車企也是被趨勢所裹挾的。

我們認為，大電池增程的趨勢，恰恰是因為近些年，新能源車的技術進化逐漸放緩導致的。

首先是最能代表新能源車革新性體驗的智能駕駛，從規則驅動過渡到算法驅動之后，很多智駕方案都紛紛從高速走進了城區，并且深入到各種停車場，功能上雖有升級，但沒有以前從有圖到無圖，從高速到城區的躍升感了。

同時，“地大華魔”這些優秀的智駕供應商，跑馬圈地一樣地與缺乏自研能力的車企合作，讓智駕覆蓋度迅速普及，最終，很多消費者的反饋是“就那么回事吧”，智駕的技術進化，沒有跑贏用戶的“興趣降溫速度”。

智能座艙同樣如此，各家方案、功能甚至UI，都趨于一致，引領下一波座艙變革的AI技術，目前并沒有產生質變的趨勢。而近些年剛剛有點苗頭的智能線控底盤，起步較晚，技術過渡，并且用戶的感知也不強。

所以在這種情況下，用大電池帶給用戶實打實的續航里程，解決增程車的純電里程焦慮問題，是最簡單有效的提升產品競爭力的方式。這也就是為什么，新入局的選手都用大電池的原因。

但我們想說的是，做“大電池增程”并非是個沒有技術含量的事，因為它真正的難點不在電池大小，而在于底盤的空間布局。

對于一臺大型SUV而言，一套增程系統，大概要占據200L的整車空間，怎么才能在不影響車內空間的前提下，布置好這套增程系統？這其實很考驗車企的底盤集成能力。

比如這次小鵬X9的增程版，就全新設計了一套高度集成的9合1后橋，排氣，油箱，空懸，電機，后輪轉向，三排收納等等都重新考慮了，后橋電機采用了一個800V混合碳化硅的同軸電機，電驅體積只有53L，重量84.5kg。

雖然210kW的功率對于X9來說不算大，但體積真的壓縮到極致。而且這次X9的增程版是沒有四驅版本的，這意味著前橋因為增程器，已經放不下電機了。

集成化設計這件事，不僅考驗車企的自研能力，同時也要看各個部門之間的體系化協調能力。因為它需要整車部門、底盤部門、動力部門、熱管理等等部門共同參與，才能完成，沒有這樣的協同，通過“電改油”做大電池增程，肯定要有妥協的地方。

總而言之，大電池增程更多的是市場內卷，也有一些技術進化。然而就是這個車企也是被迫參與的趨勢，卻招來了不少質疑。

大電池混動是

「過渡路線」or「終極答案」？

大電池 +大油箱=偽命題，不少人認為，電池已經大到跟純電一樣大了，為什么不直接買純電？為了消除用戶一年兩箱油都用不掉的長途出行焦慮，讓一臺車全年額外背上200kg的增程系統，豈不是徒增功耗？而這長期不用的增程系統，消費者居然還要額外為之付錢，豈不是方向錯了？

我們認為，不管是純電還是增程，本質區別還是在于補能方式上。而在超高能量密度的固態電池誕生并且成本可控之前，這兩種技術路線，都會相互補充、始終共存的。

增程與純電短期內不會是簡單的替代關系，更有可能形成“500km純電+增程器”以及“700km純電”的共存格局，增程接下來會進一步卷增程器的熱效率，功率密度，比如很多車企已經在探索兩缸增程器了。

沒準發展到某一天，增程器能像一個模塊一樣，用的時候裝車上，不用的時候放車庫里。而純電接下來會進一步卷動力電池的能量密度以及充電體驗。

區別就在補能方式上，增程能在行進間充電，純電要依賴充電樁。

這個本質區別的影響，還挺廣泛的。比如，有出海計劃的車企，在純電的基礎上布局增程方案，是付出回報比幾乎最優的選擇，畢竟海外的公共充電設施，并沒有國內這么優秀。

比如，在燃油向純電仍處在過渡期的階段，大電池增程更容易搶奪保守型用戶。再比如，增程系統還能為即將爆發增長的AI時代做能源方案。

AI算力關增程什么事？因為目前來看，軟件的能耗對汽車整體的能耗占比并不高，但隨著將來智能底盤的普及，傳感器數量的快速增長，會讓汽車的AI算力需求呈指數化增長，那軟件的功耗，將成為不可忽視的一部分。

這一點，車企工程師們比我們看得更遠。所以換一個角度來看，大電池增程也可以是將來高能耗智能車的一種備用能源方案。

無論是企業還是用戶，我們在做決策時，其實只需要關注兩個因素，一個是時間點，一個是成本。在什么時間，付出多大成本，來做這個決策最合適。

其實大電池增程就是這個道理。大電池趨勢是市場需求、技術成熟與商業競爭共同作用的一個結果。

但它并不是必然趨勢，它不過是新能源技術走向成熟的一個階段。跟不跟進，還是取決于車企自己所處的市場環境，以及需要付出的成本。

最終的勝負手并非電池參數的高低，而在于能否為用戶提供安全、可靠、經濟且真正契合其生活場景的出行解決方案。本質上而言，只有回歸用戶價值的企業，才能在這場競賽中笑到最后。

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