自主市占率逼近70%的背景下 廣汽豐田憑什么敢立百萬產銷目標？

【文/財圈社&道哥說車 麻建宇】中國汽車工業協會數據顯示，今年前10個月自主品牌乘用車市場占有率為69.4%，10月自主品牌乘用車市場占有率為72.5%。換個角度來說，合資品牌的市場占有率已經不足30%，所謂“三十年河東，三十年河西”大抵如此。

按理說，在這一背景下，今年的廣州車展應該是自主品牌狂歡的舞臺，而合資則應該銷聲匿跡。但令人沒想到的是，合資品牌在今年的廣州車展上高調異常，甚至主場作戰的廣汽豐田還許下了年產銷百萬輛的目標。

按照規劃，廣汽豐田將力爭在2026年實現年產銷超80萬臺，并以此為基石在2027年達成10%以上銷量增長，最終將于2028年向百萬產銷目標發起全面沖擊。需要提到的是，這是在合資品牌市場占有率不足30%的行業背景下立下的目標。

它怎么敢？今年廣州車展，廣汽豐田最大的動作是在24小時內完成“雙車發布會”，全新換代威蘭達（參數丨圖片）以豐田首臺“域控”燃油SUV的身份上市，鉑智7則以“豐田鴻蒙座艙豪華旗艦D級純電轎車”亮相廣州車展。而廣汽豐田重回百萬產銷的底氣也來源于此，或者更準確來說是兩款車背后代表的“油電同強”戰略以及豐田對參與市場競爭的新理解。

油電同強成果落地 廣汽豐田從根上解決短板

在行業轉型逐步深入的今天，油、電之間的對立已經被車企刻意削弱，廣大車企們更希望以類似“油電同強”、“油電同智”之類的方式參與未來的市場競爭，這類詞匯也是很多車企的戰略縮寫。在廣汽豐田這里，叫作“油電同強”。

強化燃油車的競爭力，提升智能化水平是車企們的共同選擇。但如何提升，則選擇各異，有的車企選擇“拿來主義”，高規格芯片、大屏幕統統上車，但有的車企則選擇從根上解決燃油車先天的計算能力和通信效率短板。廣汽豐田是后者。

全新換代威蘭達搭載豐田全新電子電氣架構，以“域控架構”打破傳統油車分布式ECU桎梏，以高性能域控制器整合全車算力，實現68TOPS超強算力輸出與毫秒級指令響應，這一革新也讓油車具備類似電車的集中式管理能力。

一定程度上來說，全新換代威蘭達可能不是一款車，是豐田下一代燃油車的代表。與全新換代威蘭達一樣，鉑智7的打造邏輯也是從根上解決短板。與自主品牌相比，合資車企打造電動車的短板無外乎外方對中國市場的理解可能不夠深入，而要從根上解決這一問題，需要的是開放式合作以及更謙卑的姿態。

鉑智7不僅以雙腔空懸、激光雷達智駕和鴻蒙座艙三大核心配置打入20萬級戰區，更是擁抱中國生態的典型代表，其對華為Drive ONE電驅、鴻蒙座艙5.0、Momenta R6大模型智駕、小米生態等中國本土頂尖技術資源的整合，做到了"中國智電技術+豐田全球技術底蘊"的雙向賦能。

值得一提的是，無論全新換代威蘭達還是鉑智7，代表的都是加強燃油車或新能源車的可復制公式，而這也將讓廣汽豐田的其他車型更具想象空間。

豐田式“融合共創”和對用戶最核心需求的迎合

廣汽豐田的“油電同強”，本質是“全球底蘊”與“中國智慧”的基因重組，區別于部分車企的“全棧自研”或“供應商打包”，廣汽豐田走的是第三條路：“育成式采購”與“豐田式融合”，這是行業內最強的“融合共創”。

比如，豐田首次采用華為鴻蒙座艙不是簡單的“拿來”，而是與豐田標準深度融合。華為作為廣汽豐田的全鏈路伙伴，從Hicar、TSS4.0智駕模塊到華為電驅與鴻蒙座艙都和廣汽豐田進行了深度合作。而全新換代威蘭達對燃油車底層技術的變革也并非簡單的自嗨，它會為中國量身開發智能座艙，UI設計和車機生態直追所謂智能電動車。

事實上，廣汽豐田的轉型思路已經在鉑智3X上得到了驗證，融合豐田全球標準與中國市場洞察的鉑智3X在10月銷量首次破萬，創單月交付歷史新高，累計銷量超5萬輛，已經成為豐田純電突圍的首要車型，更為合資新能源突破樹立了信心。

而除了產品上的迭代，廣汽豐田在本屆廣州車展上還在建立自身與消費者之間的信任，為油電用戶提供同等優質的兜底政策，包括但不限于油車動力總成/雙擎混動電池終身質保、冬季續航守護行動、電車廠家三擔責即電池自燃擔責、泊車事故輔助擔責和電池衰減擔責等，有效解決油電用戶全場景出行的諸多顧慮。

在用戶服務層面，廣汽豐田正構建更加立體的服務體系，現有620家經銷店和近萬名專業顧問將逐步轉型為“響應更及時、服務更前瞻”的貼心管家，渠道模式上，將通過“經銷+直銷”并行與1000家縣級鉑智體驗店的建設，一同增強市場覆蓋。兜底和更加立體的服務體系看似沒有新車震撼，但卻打消了用戶對合資新能源的顧慮以及對新能源售后服務缺失的擔憂。

從新車智能化突破實現"油電同強"，到與頂尖科技伙伴深度融合，再到重回百萬產銷的規模目標，廣汽豐田正在用一場徹底的革新，證明"合資不一樣"的可能。接下來，不妨讓我們拭目以待。