固態電池量產，又加速了

文丨泰羅

據證券時報報道，國內首條大容量全固態電池產線已建成投產，能量密度較傳統電池提升近一倍，可使500公里續航車型輕松突破1000公里。計劃2026年小批量裝車實驗，2027年起逐步實現批量生產。

此前，多家動力電池企業也陸續披露了其在固態電池領域的最新進展和量產時間。

目前液體鋰電池主要有磷酸鐵鋰和三元鋰兩種。磷酸鐵鋰的能量密度是150-210Wh/kg，續航和低溫性能有限，且冬季虧電明顯；三元鋰電池能量密度稍微高一些，但上限也只有350Wh/kg左右，同時缺乏安全性，在劇烈沖擊或針刺下容易引發事故。

固態電池可以一勞永逸的補齊這些短板。

首先，全固態電池不含液體電解液，可大大降低起火風險；全固態電池的能量密度可以達到500Wh/kg以上，循環使用壽命也在萬次以上，遙遙領先三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池。安全性和續航一直是制約新能源車的兩大核心痛點，但只要固態電池能夠上車，一切就都不是事了。

固態電池相對液體電池并不是等量替代，而是增量替代。

舉一個簡單的例子，eVTOL垂直起飛所需的動力是地面行駛的10-15倍，對應電池的門檻是400Wh/kg，飛行過程中又需要經歷起飛、巡航、降落等階段，電池的瞬間充放電倍率必須在5C以上，關鍵是安全性要求也比地面高很多。如果是液體鋰電池，以上所有這些要求基本都無法實現，整個低空經濟產業自然也就無法發展。

而一旦固態電池開始大規模商用，不僅可以上天，還能入海，到時候應用場景的物理邊界就會被徹底打開，市場空間也會極大擴容。

還有，固態電池對上游也會形成拉動。

比如鋰，根據中信證券的測算，搭載金屬鋰負極的硫化物固態鋰電池對鋰的需求量為1455噸LCE/GWh，是傳統鋰電池的2.4倍，搭載鋰金屬負極的半固態鋰電池對鋰需求量為1088噸LCE/GWh，是傳統鋰電池的1.8倍。到2030年，固態電池對鋰需求量將達到55.2萬噸LCE，對比之下2024年全球鋰資源總需求量也不過只有約115萬噸。

再比如設備，單GWh液態、半固態、全固態電池設備投資額分別為1.2億、1.5億、2.5億，如果再考慮固態電池市場空間擴容帶來的設備數量增加，整個設備市場的遠期規模可能數倍于當下。

2024年4月，寧德時代在CIBF上宣布2027年可實現全固態電池小批量生產；今年2月15日，比亞迪電池CTO孫華軍在CASIP年度會議上表示比亞迪的全固態電池將在2027年批量示范應用；十天后的2月25日，歐陽明高院士在電動汽車百人會上表示國內固態電池預計在2027年實現批量裝車，并于2030年大規模量產裝車。

孚能科技也計劃在2026 年將全固態電池產能進一步放大至 GWh 級別。

固態電池的軍備競賽已經全面展開，這對行業來說是一次巨大的機遇。

過去兩年，國內鋰電池領域的投資預算高達3萬多億，20多家動力電池企業2025年的產能規劃合計已提升到6000GWh以上，而2024年全球鋰電池總體出貨量也不過才1500GWh左右。無論產能還是技術，中國都已將液體鋰電池做到了極致。

據SNE Research最新發布的2024年全球動力電池統計數據，2024年全球動力電池裝車量前十榜單中中國企業獨占六席，寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達等本土勢力牢牢掌控全世界70%的動力電池產能并且還在擴大地盤，迫使日韓企業繼續交出市場。到2024年四季度，LG新能源、三星SDI和SK On已全部陷入虧損。

動力電池直到今天依然是新能源車最核心的零部件，占據整車成本的40%以上，遠期看這是一個幾萬億、甚至十萬億級別的賽道，巨量的就業、稅收、GDP均從中誕生，誰都想要，誰都也輸不起。最廣闊的市場，最完備的產業鏈，最強大的工程師隊伍，最充裕的資本，和最有為的政府，這些都決定了中國企業依然掌握戰略主動。必須打起精神，拒絕彎道超車。

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