審批門檻飆升，廣州地鐵四期要 “被砍”？這些線路懸了

“廣州應盡快上報城市軌道交通第四期建設規劃，以免錯過關鍵時機。”

在近日舉行的2025年廣州大灣區國際軌道交通產業展覽會上，廣州地鐵設計研究院資深總工程師史海歐的發言引發業內廣泛關注。

這一建議并非空穴來風，隨著今年多條新線投用，廣州地鐵在建線路已進入收尾階段。

下月即將開通的22號線后通段全線軌行區及車站已實現“三權”移交；

13號線二期和12號線中段建設進度分別達到94%和85%。

剩余在建線路僅包括進度55%的18號線后通段，以及完成度24%的8號線北延段和19%的8號線北延段支線。

事實上，廣州早已將第四期地鐵建設規劃提上日程。

去年11月，廣州市發布第四期建設規劃（2025-2031年）省級初審公告，公開選取工程咨詢機構，首次披露規劃包含8條線（段），總長度175.5公里，總投資約1720.8億元。

然而一年過去，規劃仍在修改完善，距離2024年10月第一次環評公示已過去13個月，第二次環評公示至今遲遲未啟動。

更值得關注的是，地鐵審批門檻正持續提高，給四期規劃帶來不確定性。

根據最新政策要求，城市軌道交通建設資本金比例已從原40%提升至60%，且資本金需來自公共預算收入，禁止債務、股權出讓等方式注資；

同時對沿線800米可達性覆蓋的通勤人口及崗位密度提出明確要求，1000萬以上人口城市需達到65%，此外還強化了城市債務水平、初期客運強度等考核指標。

結合此前流傳的四期規劃線路名單（3號線東延、6號線東延、10號線東延、19號線一期、26號線一期、廣佛線東延、23 號線一期及南沙15號線+32號線），受審批門檻提高影響，部分線路可能面臨調整。

其中，26號線一期因串聯白云、天河、海珠、番禺四大核心區，沿線人口密集、崗位集中，且能與多條既有線路換乘，符合客流密度要求，保留概率較大；

19號線一期連接番禺、海珠、天河、黃埔等區域，可填補天河東部分地鐵空白，服務智慧城、奧體中心等高密度居住區和產業區，雖線路較長但核心段價值突出，大概率會保留主體部分。

而南沙15號線+32號線組成的環線，沿線現狀人口和崗位密度尚未達到新規要求，且建設成本較高，可能面臨縮減里程或暫緩建設；

23號線一期涉及增城部分區域，客流培育周期較長，客運強度難以滿足初期0.7萬人次/公里的要求，存在被砍掉的風險；

10號線東延段因涉及3號線拆解技術難題，且沿線客流增長預期有限，也可能被調整或延后。

3號線東延、6號線東延和廣佛線東延因線路短、投資規模小，且途經成熟居住區，客流有保障，獲批可能性相對較高。

當然，以上線路增減僅是結合目前審批門檻提高分析而言，具體結果還存在多方面考量，大家有不同意見可以在評論區留言討論，最終也以官方結果為準。

同時，地鐵建設審批門檻的提高也在倒逼地鐵運營模式創新。

史海歐透露，四期規劃線路正研究靈活編組設計，采用“3+3”聯掛方案，即兩列3節車廂列車可聯掛成6節車廂列車。

這一設計針對性解決了當前部分線路的運營痛點。

比如去年底開通的11號線采用8節大編組，首日客流45.6萬次，初期客流有待培育，導致行車間隔偏長，工作日低峰時段達7分30秒，乘客候車體驗不佳。

而靈活編組可實現平峰期用小編組、高峰期大小編組混跑，開通初期用小編組、遠期混跑的動態調整。

根據維普期刊相關研究數據，這種模式相比傳統編組可減少 42.68%的車輛運行公里數，降低32.6%的牽引能耗，全年節省運營成本約1073萬元，同時能顯著縮短候車時間，提高滿載率均衡程度。

盡管四期地鐵存在很高的不確定性，但這兩年廣州算得上地鐵豐收大年了。

今年6月底，開通了10號線首通段以及12號線東西段；

今年9月底開通了13號線二期首通段以及14號線二期首通段；

接下來的12月還有望開通22號線后通段（陳頭崗至芳村）；

明年則有希望開通13號線二期（朝陽至天河公園段）以及12號線中段（景泰至東湖段）。

這些新線的投用，將有效緩解現有線路客流壓力，完善軌道交通網絡布局。

從大灣區軌道交通產業發展的大背景來看，廣州地鐵四期規劃的推進不僅關乎城市內部交通通達性，更影響著粵港澳大灣區的互聯互通效率。

史海歐的呼吁，本質上是希望廣州抓住當前軌道交通發展的窗口期，在審批政策持續收緊的趨勢下，盡快優化調整規劃方案，保留核心線路、創新運營模式，既滿足城市發展和市民出行需求，又符合國家政策要求。

對于市民而言，無論是即將開通的新線帶來的出行便利，還是四期規劃中靈活編組等創新設計的探索，都意味著更高效、更經濟、更舒適的軌道交通服務。

隨著廣州地鐵網絡的不斷完善，這座城市的通勤效率、空間格局和發展潛力都將得到進一步提升，而四期規劃的順利推進，正是實現這一目標的關鍵一步。