長安華為寧德加持！阿維塔申請IPO，要做下一個零跑？

500倍營收增長，但累計虧掉超100億！這只「國家隊」出身的新能源車企，正走在一場危險的平衡木上。

11月27日晚，汽車圈被一則消息刷屏：阿維塔正式向港交所遞交上市申請書，成為首家向港交所提交上市申請的央企旗下新能源車企。

截圖：阿維塔招股書

阿維塔不是普通的造車新勢力，它背靠著長安、寧德時代和華為三大行業巨頭，可謂「含著金鑰匙出生」，而且早在去年11月，上海聯交所就已透露其計劃于2026年上市。

2025年即將翻篇，在阿維塔看來，上市進程已刻不容緩。而電車通查看招股書后，發現了一組「冰火兩重天」的數據：

火的一面是，年度營收從2022年的2834萬元，一路狂飆至2024年的151.95億元，三年增長超500倍！2025年上半年營收達122.08億元，同比增長98.52%，營收規模已逼近去年全年。

交付端同樣表現亮眼。自2022年12月啟動交付以來，阿維塔的累計交付量已在2025年10月底突破21萬輛，2025年前10個月更是連續8個月銷量破萬，如今已有四款車型在售，覆蓋20萬元～40萬元主流市場。

有產品和銷量打底，阿維塔可比去年一直喊著要IPO卻沒有下文的哪吒，靠譜太多了。

然而冰的一面，是始終未能收住的虧損。2022-2024年的除所得稅前虧損分別為20.16億元、36.93億元和40.18億元，今年上半年又虧了15.85億元，累計虧損突破百億大關。

可見，市場正在接受阿維塔，但高速擴張的背后，是難以忽視的資金壓力。

截圖：阿維塔招股書

招股書披露，本次上市募集資金將主要用于以下幾個方面：下一代車型研發（含純電與增程技術）、智能駕駛技術迭代（如L3級輔助駕駛）、海外市場渠道建設（計劃進入80多個國家）、品牌推廣及補充營運資金等。

阿維塔這次赴港IPO，可以看作是車企緩解資金焦慮、試圖從「依賴輸血」往「自我造血」轉型的一步。只是這場平衡木游戲，才剛剛進入最驚險的階段。

阿維塔累積虧損百億，CHN模式能否破局？

背靠三方資源，阿維塔締造了所謂的?“CHN模式”，CHN分別對應三個股東：長安汽車、華為、寧德，三巨頭分別提供三大核心能力：

• 長安汽車：提供整車制造與供應鏈支持。
• 華為：主導智能駕駛、智能座艙等AI汽車技術。
• 寧德時代：提供高性能動力電池；

基于三巨頭的核心能力，阿維塔只需聚焦在技術整合、品牌、渠道、服務、用戶體驗等差異化競爭點上，因而其起步即押注高端純電，阿維塔11（參數丨圖片）與12定價均超30萬元。

然而，品牌認知不足與純電市場本身的局限，讓其高端藍圖遭到冷遇。轉機出現在2024年——隨著首款增程車型阿維塔07上市，毛利率首次轉正至6.3%。

進入2025年，價格更親民、搭載增程動力的阿維塔06和阿維塔07上市后，推動品牌躋身「月銷萬輛俱樂部」。銷量攀升之際，新的挑戰也隨之浮現——產品結構下探致使單車均價明顯下滑。

這使阿維塔陷入一場「規模與利潤」的艱難平衡：

• 要規模，就需繼續下探價格區間，以價換量，但這將進一步壓縮本就微薄的利潤空間；
• 要利潤，則需堅守品牌溢價，但這在競爭白熱化的20萬-30萬元市場談何容易。

圖源：阿維塔官方

阿維塔總裁陳卓此前表示，公司目標在2025年第三、第四季度實現盈虧平衡，對應的年度銷量目標為22萬輛。然而截至10月，其累計銷量僅為10萬輛出頭，完成率不足50%。

雖然銷量上漲確實對毛利改善有積極作用，但實現全面盈利仍有距離，今年實現盈虧平衡的目標挑戰巨大。

更深層的矛盾在于其盈利模式。「CHN模式」雖助其快速起步，但每賣出一輛車，都有可觀部分的利潤需作為技術許可費與電池成本，分流給華為與寧德時代。即便銷量增長能攤薄部分固定成本，利潤的「天花板」也因合作方的分潤機制而被提前鎖定。

與此同時，持續的巨額投資進一步放大了這份盈利壓力。

一方面，為維持技術競爭力，阿維塔的研發支出持續處于高位，今年上半年支出高達8.31億元，同比激增167%；

另一方面，為深化與華為的綁定，阿維塔以115億元收購引望智能10%股權的決策，雖然穩固了供應鏈，卻也增加了資金負擔。在「三方分潤」的模式下，這些高昂的剛性投入，不斷考驗著「CHN模式」的盈利韌性。

因此，阿維塔的扭虧之路注定不是一場簡單的銷量沖刺，而是在「CHN模式」既定框架下，尋求利潤極限的艱難博弈。

圖源：阿維塔官方

若將視角放寬，這種模式恰恰源于其選擇的獨特路徑。與「蔚小理零」堅持的全棧自研路徑和華為賦能問界的「智選車模式」相比，阿維塔的「CHN模式」展現出截然不同的發展邏輯。

「蔚小理零」堅持重資產、高投入的技術自研道路，前期承受沉重的資金壓力，但后期能借助技術自主性構筑差異化競爭優勢；「智選車模式」憑借更短的決策鏈條，實現更敏捷的市場反應，但車企對華為深度依賴，自主權受限。

阿維塔的「CHN模式」，雖以資源整合避免了自研的巨額投入，卻也因利潤分流和決策鏈條冗長，陷入了「規模易增、利潤難求」的獨特困境。

三種模式各有利弊。

由此可見，阿維塔的當務之急，或許不是盲目追求銷量規模，而是在三方合作的框架內，探索提升利潤空間的有效路徑。

上市只是開始，阿維塔面臨著三重考驗

上市只是拿到了一張新的融資券，阿維塔面臨的真正考驗才剛剛開始。隨著港股IPO申請正式遞交，阿維塔的財務數據、商業模式和增長潛力都將接受資本市場的嚴格審視。

電車通認為，要想獲得資本市場認可，阿維塔必須闖過三道關口。

當中最緊迫的一關是，如何在日益激烈的市場競爭中兌現增長承諾。

阿維塔的市場終端成績，與蔚來、小鵬、零跑等其他已經完成IPO的新勢力相比仍有不少距離，而且其主打的20萬-40萬這一價格區間，競爭實在太激烈，小米、方程豹、特斯拉、問界、樂道等品牌強敵環伺。

更嚴峻的是，月度銷量破四萬輛正成為頭部新勢力的新門檻，零跑、鴻蒙智行、小鵬、小米均已跨過這一門檻，蔚來在10月也達成月銷四萬輛的成就。相比之下，阿維塔反復強調的「月銷破萬」，難以掩蓋其市場影響力不足的事實。

圖源：阿維塔官方

其次是品牌建設關，阿維塔需要盡快從「技術組合」往「獨立價值」跨越。

「CHN模式」確實能讓阿維塔快速起步，但消費者對品牌的認知，基本停留在「長安造、華為智能、寧德電池」的組合標簽上，而非獨立的品牌價值。

蔚來的「用戶企業」圈住了忠實粉絲，理想憑「家庭用車」占據了用戶心智，零跑死磕「高性價比」穩坐主流市場，問界也以「華為智選」建立了鮮明標簽，但阿維塔仍在尋找自己的「人設」。

這樣一來，不少消費者在選擇阿維塔時，更多是看中三方的技術背書，而非品牌本身的情感價值或身份認同。隨著華為智選模式擴大合作范圍，寧德時代向全行業供貨，阿維塔的差異化優勢正逐漸收窄，就怕發展到最后，只剩下「長安制造」這一基礎標簽。

更棘手的是，頻繁的價格調整讓品牌定位飄忽不定。阿維塔從30萬+的高端市場下探至20萬級別，雖然短期內刺激了銷量，卻也讓品牌陷入「高不成低不就」的尷尬——既失去了高端調性，又未建立起性價比認知。

圖源：阿維塔官方

最后，資本市場只會為清晰的盈利模型投票，這也是阿維塔必須邁過去的一關。

根據「阿維塔戰略2.0」，公司計劃在2027年沖擊40萬輛全球銷量，遠期目標更是要進入年銷百萬俱樂部。但現實是，阿維塔的銷量增速與頭部玩家存在差距，資本市場對「目標故事」的耐心正在消磨。

更關鍵的是，價格戰帶來的收入壓力與低毛利車型銷量占比提升，可能持續拖累整體盈利。

面對明年即將布局的L4自動駕駛，以及到2030年累計推出17款新車的龐大規劃，持續的巨額投入將對盈利能力構成更大考驗。

借鑒已盈利新勢力的經驗，電車通認為兩條提升毛利率的路徑值得阿維塔參考：其一是學習零跑，通過核心技術自研實現極致成本控制；其二是學習理想和賽力斯，憑借品牌溢價獲取豐厚單品利潤。

然而在「CHN模式」下，阿維塔既難以進一步壓制成本，又因產品下探而削弱了品牌溢價。在資本市場愈發理性的今天，阿維塔需要盡快給出關于如何提高利潤的明確答案。

阿維塔難成下一個零跑，亟待新的爆款？

在電車通看來，阿維塔難以復制零跑的高性價比路線——長安體系內已有啟源與深藍兩大品牌牢牢占據大眾市場。

更現實的路徑是，跟隨理想與賽力斯的腳步，集中火力打造一款能夠突破價格認知的標桿產品。

得益于三方技術加持，阿維塔在產品層面本就不乏競爭力。真正的挑戰在于，如何將「華為智駕」「寧德電池」這些技術標簽，有效轉化為阿維塔本身的品牌價值。

只有當消費者選擇阿維塔不再僅僅因為「它有華為、寧德時代加持」，而是真正認可其產品理念與品牌調性時，高端化之路才算是真正走通。

這條路注定艱難，卻是阿維塔在高度同質化競爭中實現突圍的必然選擇。畢竟，在新能源競爭進入下半場的今天，唯有站穩高端，才能掌握定價權，也才能真正走出「賣得越多，賺得越難」的行業困局。

（封面圖源：阿維塔官方）

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