烏克蘭：悔到腸子青，當年賣給中國三架“廢鐵”，今成大國重器？

2011年的基輔，一筆4478.7萬美元的交易悄然達成。

簽字瞬間，烏克蘭人覺得甩掉了三個燙手包袱——那三架在梅利托波爾機場閑置近二十年的伊爾-78加油機，在他們眼中與“放射性廢鐵”別無二致，換來的資金足以解燃眉之急。

中國團隊則平靜完成交接，將飛機悄然運回國內鎖進機庫。沒人預料到，這場尋常的二手裝備交易，會在十余年后徹底改寫兩國空軍發展軌跡。

這三架被視作“累贅”的舊機，究竟藏著怎樣的價值，能讓局面發生如此反轉？

交易背景

蘇聯解體后，烏克蘭繼承了20架伊爾-78重型加油機及30%的蘇聯軍工產能。

這款加油機是全球最成熟的空中加油平臺之一，最大起飛重量190噸，最大輸油量105.7噸，可同時為三架戰機補給，是遠程空戰體系的關鍵裝備。

但經濟瀕臨崩潰的烏克蘭無力承擔其高昂維護成本，即便是閑置狀態，日常保養費用也讓本就緊張的軍費雪上加霜。

長期缺乏妥善維護的伊爾-78，在機場經受風吹雨淋，機身銹蝕、密封圈老化、管路銹蝕、航電癱瘓，除機身框架完整，其余部件近乎報廢，烏克蘭媒體直言這些裝備“價值不如廢鐵”。

中國訴求

與烏克蘭急于脫手形成對比，當時中國空軍正面臨嚴重的空中加油短板。

2010年前后，主力加油機僅有轟油-6，載油量僅37噸，扣除自身消耗后可補給燃油不足18.5噸，僅能勉強滿足殲-10等輕型戰機短程加油需求，面對殲-11、蘇-30MKK等重型戰機的遠程部署需求完全力不從心。

大量掛載受油管的先進戰機因缺乏加油支持，只能在近?；顒樱h海作戰能力受限，第一島鏈成為難以逾越的屏障。

為突破瓶頸，中國曾在2005年與俄羅斯洽談采購34架伊爾-76運輸機及4架伊爾-78加油機，雙方初步達成協議后，因俄方工廠破產重組、坐地起價，合同最終終止。

俄羅斯渠道中斷后，烏克蘭手中的伊爾-78成為當時唯一可行選擇。

交易達成

2011年12月9日，中烏正式簽訂協議，中國以4478.7萬美元購入三架伊爾-78，協議編號USE-16.2-122-K/KE-11，不僅包含飛機翻新服務，烏克蘭還同意打包交付整套蘇式空中加油技術圖紙。

這一價格當時引發外界質疑，西方媒體嘲笑中國“收破爛”，卻不知中國真正看重的是核心技術——即便是全新裝備采購，廠商也極少披露核心技術，而印度此前采購6架全新伊爾-78的單架價格就遠超此次中國采購價。

協議簽訂后，中國專家團赴烏評估飛機損耗，確定在烏克蘭尼古拉耶夫工廠開展翻新，涉及復裝UPAZ-1軟管吊艙、重構航電、改造油路等多項工程。

翻新交付

2012年，三架伊爾-78翻新工作啟動，經噴砂除銹、引擎拆檢、油箱清洗、吊艙重裝等工序，第一架于2014年3月在尼古拉耶夫庫爾巴基諾機場試飛，10月運抵中國；第二架、第三架分別于2015年和2016年4月翻新完成，5月交付。

交付后的伊爾-78均裝配UPAZ-1軟管吊艙——這套蘇聯技術精華包含完整管線布局、泵壓控制、對接邏輯等核心設計。

中國空軍并未急于將其投入訓練，而是直接送往專業工廠，全面的技術拆解與消化吸收工作隨即展開，這也成為后續國產加油機研發的重要起點。

技術突破

工程師們將伊爾-78徹底拆解，從螺栓、管線到加油吊艙、燃油分配系統，逐一開展尺寸測量、模型構建和流程模擬。

空中加油的核心難點是高溫高壓下的密封性能及高空高速氣流中加油管的穩定性控制，這些都是此前中國軍工的技術瓶頸。

通過拆解，團隊成功掌握56項核心技術，包括蘇聯特有的耐高溫橡膠密封材料配方——該材料可在200攝氏度高溫下保持彈性，解決了轟油-6的滲漏隱患，國產合成后使用壽命提升30%。

燃油分配系統方面，團隊在吃透機械式控制邏輯基礎上，用國產代碼編寫數字化控制系統，實現1%精準流量誤差控制；針對青藏高原等特殊環境，開發TC-4鈦合金部件，減重30%的同時耐壓性提升一倍，徹底解決低氣壓滲油問題。

運油20問世

隨著伊爾-78技術的全面消化，國產加油機研發加速。2013年1月，運-20大型運輸機首飛，為改裝加油機提供了理想平臺。

依托伊爾-78的技術積累，中國團隊將運-20平臺優勢與成熟加油技術融合，2019年國產運油-20首飛。

這款加油機繼承伊爾-78三點式軟管布局，且實現多項超越：搭載的國產RDC-1吊艙輸油率達每分鐘2300升，遠超蘇聯原版；具備軟管硬管自由切換能力，這是烏克蘭從未實現的突破。

運-20最大起飛重量220噸，換裝渦扇-20發動機后載油量突破110噸，超伊爾-78的105.7噸。2021年9月運-20正式公布，標志著中國空軍徹底擺脫對外空中加油裝備的依賴。

當初作為“技術教材”的三架伊爾-78，2023年卸下加油吊艙、封死接口，轉型為普通運輸機繼續服役，完成從“老師”到“后勤保障員”的轉變。

兩國空軍現狀

十余年間，中烏空軍發展軌跡因當年交易呈現巨大差異。如今中國空軍運-20機隊不斷擴充，2024年數量已突破20架，未來計劃沖刺50架規模。

運-20兼顧加油、運貨、投送傘兵等任務，在湯加救援、塞爾維亞防空系統投送等國際行動中，跨洲際萬余公里的航程展現強大戰略投送能力；在西太平洋海域，運-20為殲-20、殲-16等戰機補給，讓空軍作戰半徑覆蓋關島，徹底突破第一島鏈。

而曾經手握豐厚軍工家底的烏克蘭，當年賣飛機的4478.7萬美元早已耗盡，未能救活安東諾夫設計局，也沒能保住生產線，技術人員流失、產業鏈斷裂。

如今梅利托波爾機場淪為前線基地，彈坑遍地，烏克蘭空軍連完整蘇-27中隊都難以湊齊，只能依靠北約防空導彈維持防御，與當年出售伊爾-78時的境況形成鮮明對比。

一筆4478.7萬美元的交易，讓中國獲得了戰略空軍的“入場券”，更彰顯了大國發展的長遠眼光。真正的國防實力并非購買所得，而是靠技術消化、吸收與創新逐步打造。

中國用三架“廢鐵”級舊機，實現了空軍時代的跨越；烏克蘭則因短期經濟困境，賣掉了長遠發展的戰略根基。這場交易背后是發展理念的差異，更是大國崛起與國力衰退的真實寫照。

對于這場改變兩國空軍軌跡的交易，你有怎樣的看法？歡迎在評論區留下觀點。