不兜底但可能降價？新能源購置稅減半，特斯拉為何不跟

1.5萬元的誘惑，但特斯拉再次選擇不跟。

距離2025年結束，時間已經不到30天，特斯拉門店的銷售顧問相比很多國產品牌的“鄰居”，要稍微更忙碌一些。因為，他們頻繁的被問及，馬上新能源汽車的購置稅補貼就要實施減半政策，到2026年，買車可能憑空多出1.5萬元的稅費成本，特斯拉到底跟不跟進。

當然，銷售顧問的回答只能是，目前還沒有，或者勸客戶等等2026年開年的新政策。因為，2023年時，國補退坡時，特斯拉也同樣是在按自己的節(jié)奏來打。彼時，一眾品牌在銷售一線都在告知消費者，2023年買車可能漲價，不如現在快下手。而事實上，最終進入2023年時，特斯拉用官降來抹平了國補取消后上漲的差價。

復制3年前的官降，特斯拉機會不小？

并不跟風，這是特斯拉在全球市場的常見行為。如，全國各地的大型車展里，特斯拉很少參與。再比如，幾年前特斯拉最初進入中國至今，它并未有廣告投放，也沒有成立傳統的公關部。所以，這一次沒有跟進新能源補貼兜底政策，其實也并不讓人特別意外。

且在2023年時，特斯拉還進行了一波反差極大的價格調整，最終斬獲了銷量新高，快速擴大了認知。

2023年時，因為國家新能源汽車補貼政策在2022年底到期。補貼的退坡以及價格超過一定標準的車輛（不含換電模式）無法享受補貼，需要車企承擔新增成本，于是，促使部分車企在2023年普遍提高了汽車售價。

2022年的國補政策下，插電混合動力車型補貼為4800元，續(xù)航里程為300-400公里的新能源車給予9100元補貼，續(xù)航里程超400公里的給予1.26萬元補貼。

如，比亞迪當時宣布旗下的車型價格漲幅0.2-0.6萬元之間，埃安宣布漲價幅度0.3-0.8萬元之間，另外深藍汽車、榮威、大眾ID.系列在當時也快速完成了漲價。

不過隨之而來的是，2022年年末沒有發(fā)聲“漲價”的特斯拉，打出了一波此消彼長。2022年，Model 3（參數丨圖片）補貼后售價區(qū)間為27.99-36.79萬元，Model Y補貼后售價區(qū)間為31.69-41.79萬元。而在2023年年初，各大車企都開始宣布漲價時，它卻大幅度調低了車輛售價。

2023年1月6日，Model 3后驅版降至22.99萬元，降幅達3.6萬元。Model 3高性能版降至32.99萬元，降幅達2萬元。

需要注意的是，在2025年全年至今，特斯拉尚未有再次破圈的價格調整。今年2月春節(jié)前后，Model 3 后輪驅動版從 23.55 萬降至 22.75 萬，長續(xù)航全輪驅動版從 27.55 萬降至 26.75 萬，金額為8000元。給出了8000元保險補貼，另外推出了5年0利率政策。

上述政策，基本與2024年下半年相同。今年4月到6月，特斯拉在中國給出的新優(yōu)惠是對選裝車漆給出補貼，快銀、烈焰紅車漆補貼后為4000 元。而今年第四季度至今，特斯拉的新增官方優(yōu)惠幅度也不大，是Model 3特定現車可以尾款減免4000元。

也就是說，整個2025年，特斯拉幾乎沒有參與到瘋狂價格戰(zhàn)中。而目前，承擔最大銷量的Model Y煥新版和Model Y L其實有著明顯的操作空間。

再從財報上看，第一季度財報中，總營收為193.35億美元，同比下降9%，凈利潤為4.09億美元，同比暴跌71%。二季度營收為224.96億美元，同比下降12%，凈利潤為11.72億美元，同比下降16%。三季度營收281億美元，同比增長12%，凈利潤13.7億美元，同比下降37%。

雖然下跌為主，但這組財報數據的含金量其實不低。比亞迪在2025年的財報里，前三個季度的利潤折合美元分別約為12.94億、8.97億、11.06億，總計32.97億美元，銷量為326萬輛。

特斯拉前三季度利潤之和則為29.51億美元，前三季度交付量則為121.8萬輛。所以，盡管銷量只有比亞迪的37.3%，但實際上利潤卻有比亞迪的89.5%。

換言之，即便是不考慮馬斯克的財富，特斯拉本身的家底也是足夠殷實，所以操控空間，只要它自己愿意，就足夠大。

降價不可怕，因為還可以賺回來

另外，從某種角度來看，它也沒必要參與到眼前的兜底PK里來。

因為，各家發(fā)布政策的邏輯和落點并不相同。有人是氣氛組，有人是營銷動作，有人為了搶單，更有人是為了用戶。

所謂氣氛組，是跟進式的兜底。即，業(yè)內在普及兜底政策時，為了不落入下風，進行的跟進。此類兜底政策比較明顯的特點是，所覆蓋的車型既不是市場上供不應求需要等待的熱門車，且截止日期多為11月30日截止。

而最新一輪的政策兜底中還分成2種，一是以12月15日左右為截止日期的，還有一種是真的以12月31日為鎖單截止日期的。前者，就比如最新的榮威M7 DMH，其鎖單截止日期為12月14日24:00。本質上，這相當于車企在兜底的過程中，在盡量保護自己。換句話說就是，風險最小化，或者是性價比最大化。

所以，只有少數的車企選擇盡可能多的兜底。比如蔚來第三代ES8給到的是，在2025年12月31日（含）前完成鎖單的，若因蔚來原因在2026年才開票交付，提供“購置稅差額補貼券”來抵扣部分車款，最高可抵扣1.5萬元。另外在廣州車展里，沈斐也表示，樂道肯定會有相關的兜底政策。

再比如，智界忽然延期加碼了S7和R7的兜底信息，這是為了增加品牌好感度，也確實是站在了消費者的角度來考慮。

另外，從目前的市場銷售現狀來看，也有不少主流車企和特斯拉一樣，選擇的是不參與兜底大戰(zhàn)。

梳理如下，除了特斯拉之外，有比亞迪、寶馬、奔馳、保時捷、吉利、小鵬汽車、零跑汽車。幾者身上的共同點在于，要么是產能充足，要么是現車比較充足，所以基本上在2025年年內購買都能享受到購置稅補貼的現行政策。但，幾者身上也有著不同點，比如小鵬汽車在廣州車展前推出了X9的增程版本，其提車周期在不斷拉長，部分車型目前已延長至6-8周，基本上意味著不能0購置稅上牌。

不過，特斯拉和上述幾家的還不太相同。12月1日時，特斯拉官網完成了更新，Model Y的后輪驅動版將2026年1月交付，長續(xù)航版則在2026年2月交付，目前熱度最高的Model Y L則為4-8周。

也就是說，特斯拉絲毫不遮掩，不介入購置稅減半新政的倒計時。從銷量上看，這也有跡可循。最新的11月數據里，特斯拉上海超級工廠給出了86700輛的交付數字，環(huán)比增長超過40%，同比上漲近10%。而再從乘聯會數據看，預估特斯拉中國11月批發(fā)銷量為82432輛，中國市場銷售65504輛，出口則為16928輛。

也就是說，這個數字略低于蔚小理之和，或者是和鴻蒙智行的五界打平。而且，再從另外一個層面上看，特斯拉還有更多的玩法和應對方式，比如已經狼來了太久的FSD。馬斯克在今年11月的特斯拉年度股東大會上公開說明：“在中國已獲得部分批準，明年2月或3月左右有望獲得全面批準。”

這已經是公開的消息，但也存在著很大的變數。因為2024年7月25日，財報電話會上，馬斯克也公開說過，特斯拉有可能在2024年年底在部分市場獲得FSD許可，例如歐洲和中國。當然，最終的結果是沒有如預期那么順利。

而如果能夠在中國獲批并推出，FSD的最新進展也分成2條線，一是，AI5硬件的最新版本大概率會在2025年出現，二是，它的訂閱價格肯定要降，降幅同樣可能超過之前的預期。

最近，特斯拉似乎正在計劃對攝像頭感知進行新一輪升級，為索尼的IMX00N。目前AI4/HW4平臺上使用的型號為IMX963，像素為500萬，在暗光性能和動態(tài)范圍方面比AI3的提升明顯。按馬斯克之前的說法，AI5預計在2026年時少規(guī)模更新，2027年進行大規(guī)模部署。

而在FSD的價格上，中國市場目前為6.4萬元的天價。鑒于特斯拉的銷售顧問從今年10月開始有了很大的體系性變動，包括詢問所有試駕的客戶，是否有意FSD、認為FSD在什么樣的價格上才更合理等等調研。

也就是說，如果特斯拉將價格與華為ADS4定在相同的水準，折合各個車企的補貼后，目前約為1.2萬元。這填平購置稅減半政策帶來的影響，其實也很輕松。

寫在最后

其實，從現在的時間點上看，目前最值得關注的并不是2025年誰在進行相關的兜底。而是要看，到2026年1月1日開始，車企為了搶下每年春節(jié)前的小黃金期，該如何進行應對。

整體局面是，不讓亂打價格戰(zhàn)、杜絕內卷式競爭。但，車企的現實需求又是，每家都想拿到更多的訂單。而且，隨著華為技術的快速普及，越來越多的新車技術本質上是差異極小的。都有ADS4，都有鴻蒙座艙5，那么，想要拿下更突出的話語權和用戶認知，價格上，就一定會有更多變數。