C-17要用50年，運-20B成世界唯一？中美戰略運輸機博弈大逆轉

六架運-20B在跑道上“大象漫步”，渦扇-20發動機的轟鳴聲中，中國戰略運輸機正式踏入全球頂尖行列。

美國空軍最近傳出一個令人驚訝的消息：現役的220多架C-17A運輸機計劃通過升級延壽，一口氣使用到2075年——這意味著這些已經服役數十年的“老爺機”還要再飛半個世紀。

與此同時，中國換裝國產渦扇-20發動機的運-20B正在批量生產，成為當前全球大型運輸機中運載能力最強的在產型號。這場中美戰略運輸機的競爭正出現歷史性轉折。

C-17“環球霸王III”運輸機確實是航空史上的傳奇。它最大載重77噸，可以塞進美軍的M1A2主戰坦克，還能在只有915米長的簡易跑道上起降。

這款運輸機最引以為傲的戰績發生在2021年8月，一架呼號為Reach 871的C-17在喀布爾撤離行動中，創下單機運輸823人的驚人紀錄，遠遠超過其設計載客量。

C-17的成功在于它完美解決了戰略與戰術投送之間的矛盾。它不像體型龐大但只能在完善機場起降的C-5“銀河”，也不像只能前線作戰但載重有限的C-130“大力神”，而是兼具了重裝備投送和野戰起降兩種能力。

然而，正是這樣一款明星裝備，卻在2015年被波音公司關閉了生產線。當時美國空軍認為222架的規模“足夠用到下世紀”，卻沒想到十年后就面臨尷尬局面。

C-17面臨的核心問題是：重啟生產線的難度堪比“蒸汽彈射器復產”。已經拆卸的設備需要重新生產，已經解散的團隊需要再次組建，這幾乎是一個不可能完成的任務。

對于飛機制造來說，停產十年后重啟會面臨供應鏈斷裂、技術工人流失、工裝設備報廢等一系列問題。即使美國有能力重新啟動生產線，新生產的C-17成本也將比十年前高出30%以上。

面對這一困境，美國空軍不得不選擇對現役C-17機隊進行延壽升級。目前流出的計劃顯示，C-17A運輸機將延壽至2075年，而更大的C-5M戰略運輸機也將服役至2045年。

這意味著今天正在飛行的C-17，有些將真正實現“百年服役”。

就在美國為C-17延壽問題頭疼之際，中國的運-20B卻迎來高光時刻。換裝國產渦扇-20發動機的運-20B運輸機，在2025年9月的閱兵中首次公開亮相。

渦扇-20發動機的單臺推力達到約16噸，比之前使用的俄制D-30KP2發動機高出約30%。更大的涵道比設計使得燃油消耗降低了近三分之一，航程和載重能力都得到顯著提升。

運-20B的最大載重達到66噸，雖然比C-17的77噸略少，但其貨艙高度達到4米，反而超過C-17的3.76米，這使得它在運輸超高裝備時反而具有優勢。

更關鍵的是，運-20B的造價僅為1.2億美元左右，還不到C-17單價3.5億美元的一半，這意味著同樣的預算中國可以生產更多的運輸機。

這場運輸機競賽背后，是兩國航空工業實力的消長。C-17使用的F117-PW-100發動機是1991年定型的，三十多年來基本沒有升級。而運-20B的渦扇-20發動機采用了全數字化控制等最新技術。

與傳統的C-17相比，其駕駛艙的“玻璃化”更為徹底，幾乎沒有了機械的儀表，而運-20B的“玻璃化座艙”則進一步的實現了將觸控屏、北斗導航等先進的技術與AI的輔助系統相結合，讓飛行員都在口中不停的嘟嘟的感嘆“像打游戲一樣簡單”。

實戰應用方面，C-17曾在阿富汗撤僑中創下紀錄，但運-20B同樣在多次實戰檢驗中證明了自己。它曾連續飛行1.2萬公里向湯加投送救援物資，也曾在高原復雜環境下完成66噸極限載重起降測試。

更值得關注的是，基于運-20B平臺的各種特種飛機也在快速發展中。網絡上已經出現了運-20B改裝為加油機的高清圖片，空警-3000預警機也在測試中。這種“平臺化、模塊化”的發展思路，讓運-20B的作戰靈活性遠超C-17。

當前，美國空軍擁有220多架C-17運輸機，但這些都是存量裝備，數量只會不斷減少。而中國的運-20系列運輸機已經超過100架，并且以每年20架左右的速度快速生產。

到2030年，中國空軍的運-20機隊規模有望突破200架，這將大幅改變西太平洋地區的戰略力量對比。

中國在大型運輸機領域已經成熟，但在戰略運輸機領域仍是一片空白。美國有載重超過100噸的C-5M，俄羅斯有安-124，這些都是中國航空工業下一步需要攻克的目標。

未來幾十年，天空中將出現兩代運輸機同場競技的景象：一邊是計劃服役到2075年的C-17，一邊是正在加速生產的運-20B。這場跨越半個世紀的競爭，不僅關乎技術，更關乎兩國航空工業的可持續發展和戰略眼光。

但運輸機的命運卻不僅僅取決于其飛行的性能的高低，而更是體現了一個國家的工業制造能力的高低。只有那些能以實打實的裝備造出、用得上、能在實戰中真正“扛得住”的武器裝備才真正能稱得上是“大國之翼”。