海外試駕第五代豐田普銳斯：假裝有樂趣｜駕仕閱讀

豐田普銳斯（參數丨圖片）陷入了定位掙扎中。

第一代豐田普銳斯開創了HEV概念，大家被一個行星輪系兩個電機能夠達到的性能所震撼；第二代車型在大幅改善行駛性能之后，讓全世界領略了THS的魅力；第三代車型引入了PHEV，普銳斯與先進技術的關聯性被廣泛認可，豐田將THS推廣到幾乎所有車型上；第四代普銳斯被選為TNGA平臺首車，帶領豐田進入大平臺時代；

第五代普銳斯……

第五代普銳斯被xEV的洪流卷攜，在丟失獨特性和差異性后，尋找存在的意義和價值。

Fun Car定義

普銳斯面臨的主要挑戰：

◆ 光環褪去的THS技術；

◆ 豐田THS的高滲透；

◆ 代步工具屬性明顯，定位滑向卡羅拉；

◆ SUV趨勢面前的弱勢產品；

◆ 被BEV挑戰的環保標簽。

普銳斯的價值核心是環保性、低持有成本以及高保值能力，其次才是駕駛樂趣以及主觀感受。前三條注定導致平庸化和通勤屬性，加之不同定義導致環保性的論證非常辯證。可以理解豐田在第五代車型上改變了策略，通過后兩條強化普銳斯的產品價值。當然這一路徑并非被100%認可，比如豐田章男承認自己對于普銳斯的設定更接近一臺100%的Commuter Vehicle，但似乎是存在意義的急迫性，或是有一眾同樣擁有相似價值水平的混動SUV或者電動車讓豐田給了普銳斯一個“Fun Car”屬性。

產品邏輯

雖然不是章男的產品設定，但產品邏輯卻是遵照他的想法。

你見過這樣的皇冠嗎

想要提高售價、增加利潤就要引入更好的情緒價值，畢竟超過價值的消費都需要消費情緒的支撐。于是普銳斯突出主觀感受、拉升造型價值，這和章男對于GR Sport、TRD Pro以及重整皇冠產品線的思路完全相同。

Prius+ Taxi

只是普銳斯很難進行車型拓展。第三代普銳斯曾嘗試演變成普銳斯+、普銳斯C三車序列，很難稱得上成功。轎車型MPV的普銳斯+被當做出租車使用，入門級的普銳斯C被雅力士Hybrid取代。SUV車型序列中又有豐田卡羅拉Cross以及CH-R兩臺緊湊級SUV存在。尤其是后軸，緊跟平臺的產品周期證明了它產品的重要性，本質而言就是一臺普銳斯SUV。

改款bZ4x Touring

豐田bZ產品的競爭力已經證明即便有普銳斯BEV，也無法重現當年HEV的產品優勢。原因是TNGA這種大模塊平臺雖然可以降低開發和生產成本，但無法承接更貴更先進的電子電氣系統，功能缺失會非常明顯地體現在BEV的產品競爭力上。

所以普銳斯在定位上只能延續過往的邏輯，做一臺高質量的混動轎車。

Keen Look

不能在定義上擴展，就在設計上開大刀。第五代普銳斯的主要變化是：

◆ 低矮寬大的Greenhouse；

◆ 接近單廂車Silhoutte，短后懸長前懸、高聳的后輪拱肩線；

◆ 設計主題轉為Bold Simple，大量使用平面設計，丟掉了奇怪的空氣動力學設計；

◆ 680mm車輪直徑。

設計上是成功的，普銳斯激進、好看、過目不忘，比之前的車型更為精致且具有科技感。

Keen Look主題來自于低矮的前臉以及鋒利的造型，車燈無論日間夜間都有極好辨識度。然后是平直機蓋、小角度風擋、大溜背、潰縮的Kamm風格車尾，一同形成空氣動力學主題風格。低車身和窄車窗帶來了巨大的鈑金面積，簡潔車身增加了整體性，減少了縫隙以及配合。不同于馬自達3簡單的巨大單一鈑金面，普銳斯加入了門檻上翹起的折線以及車尾的寬肩線，這些線條變化避免了一塊鈑金統治整個側面造型的問題、降低了鈑金質量的直觀影響。

類似風格的馬自達3

然后便是巨大尺寸的車輪，19寸輪輞不論哪個造型哪種顏色，都非常好看。

各代車型尺寸以及輪胎尺寸

普銳斯這樣的造型并非故意為之，卡羅拉概念車證明了普銳斯造型不孤立。

Hybrid Reborn

既然要做Fun Car，就不能沒有動力。豐田在過往幾代普銳斯上都會引入全新動力系統，一二代開創HEV紀元、三代PHEV、四代THS-2 New系統。只是五代普銳斯使用的動力系統與5年前的十二代歐版卡羅拉并無差別：THS-2 New PowerSplit， 1.8升2ZR-FXE以及2.0升M20A-FXS兩臺發動機。唯一和卡羅拉的區別是同時擁有HEV以及PHEV兩種車型、前驅以及E-Four兩種驅動形式。

2ZR-FXE來自于15年前的三代普銳斯，M20A-FXS的首車則是7年前的C-HR。這么來看，五代普銳斯的動力配置毫無新意。

PB10/PB12 THS2 New

THS動力系統代號在普銳斯上變更為PB10/PB12，前者HEV，后者PHEV。結構上依然是徑向布置的雙電機PowerSplit耦合器外加行星輪系傳動。主要差異在于：

◆ 新標定的變速器油，目的是減小變速器機械摩擦損失、保證高低溫高里程狀態下的潤滑需求；

◆ THS系統內增加了一個油泵，針對行星輪系進行潤滑，保證低滾阻軸承長時間處于較低的阻力區間；

◆ 更換代號為1VM的全新驅動電機，高磁通量轉子，低轉矩阻力，HEV車型的峰值功率從四代車的53kW提高到83kW；

◆ 重新匹配的行星輪架尺比；

◆ 1VM電機采用全新繞組端點樹脂絕緣材質灌裝方式，減小磁通溢出范圍，降低定子的軸向距離；

◆ 1VM電機使用全新的定轉子傳導材質，減小磁場傳導過程中的損失。

在五代普銳斯引入之后，PB10隨即應用在TNGA-C全部四個主要車型（C-HR、卡羅拉Cross、卡羅拉，普銳斯）上。

THS-2 New

P610系列的THS2 New

對于五代普銳斯而言，THS-2 New不是新結構。對比THS2，其主要變化是：

◆ 精簡尺寸，THS-2 New將同軸布置的驅動機和發動機平行布置于減速行星輪系的兩側，壓縮了尺寸、降低了發動機空間布置難度；

◆ 同軸布置使得驅動電機的徑向設計尺寸可選范圍更大，可以搭載功率更高的電機；

◆ THS2 New更適應PHEV的需求，比如單向鎖止機構的離合器，以實現更大效率的動力回收。

■ E-Four

五代普銳斯E-Four的后軸電機功率大幅提高，從四代車型1MM電機的5.3kW/55Nm大幅提高至30kW/84Nm，作用目的從此前的脫困擴大為輔助驅動。

■ M20A-FXS

測試車是一臺日版2.0升Prius G，發動機是Dyamic-Force M20A-FXS。2.0升機型是普銳斯在主要市場的通用機型。

Dynamic-Force中有三臺核心機型，分別對應TNGA-B/C/K三個平臺。每臺機型都有Hybrid與Non-Hybrid兩種制式，差別主要是混動機型更高壓縮比、Atkinson燃燒方式以及噴射結構。按照年銷量配比來看，M20系列顯然是核心。

Dynamic Force機型的設計思路統一為高沖程-缸徑比（80.5*97.6，1.21:1）、缸內高燃燒速度、高壓縮比（14.0:1），目的是配合高活塞速度以及缸內湍流提高火焰前鋒面速度以及燃燒效率，最終燃燒效率達到40%。進排氣門軸線之間的夾角升至41度，配合獨特的進氣歧管以及氣門座形狀產生缸內高速湍流。

Dynamic Force系列發動機的技術配置

五代普銳斯的M20機型在配置上與卡羅拉沒有任何區別，變排量水泵、油泵以及電控節溫器；進氣側VVTi-E、阿特金森循環、D-4S雙噴射系統外加高流量冷卻高壓EGR。最大功率也與卡羅拉完全一致，只是得益于1VM驅動電機更大的峰值功率，系統輸出功率由90kW提高至111kW。美日兩國循環標準下油耗標稱分別為52MPG（4.52L/100km）以及28.6km/L（3.49L/100km），油耗指標依然出色。

■ 新電池

五代普銳斯高壓電池統一更換為鋰電池，供應商依然是Primearth EV。電芯種類與四代后期車型相同：3.7V軟包電池。電芯總數增加4個，總容量因此由0.8kWh提高到0.9kWh，風冷結構，位置依然在后座坐墊下方。

■PHEV車型

顯然HEV車型缺乏差異性，因此PHEV車型成為了五代普銳斯的亮點車型。或許是想要提高滲透率，PHEV不再屬于特殊車型，扔掉了Prime名稱和獨立外觀造型，外觀上除了白色尾燈和日行燈外與HEV車型如出一轍。

配置差異為：

◆ 峰值功率更高的驅動電機（120kW vs. 83kW），扭矩也更大（208Nm vs. 166Nm）；

◆ 電池包電芯依然是平臺統一的0.7Ah軟包電池，但總容量從8.8kWh提高至13.6kWh；

◆ 位于后備箱備胎槽中的電池包擁有空調管路和PTC，可以完全獨立于整車空調系統進行控溫。

在高功率電機的幫助下，PHEV車型系統綜合輸出功率提高至164kW，FWD車型0-100公里/小時加速6.8秒、E-Four 6.6秒的成績確實有一些Fun Car的味道。功能方面，保留了熱泵空調壓縮機和車頂太陽能充電板；增加了3.6kW DCDC裝置以及V2L功能，后備箱配備峰值為1.5kW的外放電源插頭，拓展了使用場景，增加了產品價值。

普銳斯PHEV終于成為核心產品。為了避免與卡羅拉Hybrid的重疊，豐田在歐洲市場只提供PHEV車型。但普銳斯PHEV在性能上并不處于優勢區間，無論是充電續航還是動力功能，相比歐洲競爭對手統統處于劣勢。

而且PHEV沒有E-Four。

與其他HEV車型差異較小，與其他PHEV車型性能有限，無論是普銳斯PHEV還是HEV，都很難支撐它Hybrid Reborn的設定。

Fun Car被證偽

所以Fun Car要通過操控實現？為此，豐田對普銳斯駕駛特性做出的調整是：

◆ 低重心以及更好的操控；

◆ 更好的駕駛性以及NVH。

但個人認為普銳斯與卡羅拉在駕駛體驗上并沒有本質差異。

當然對比的是歐洲版卡羅拉。

■異形車輪與轉向

五代普銳斯有兩個車輪尺寸，195/50R19與195/60R17。前者是主要配置，也是性能設定基準。窄車輪目的是降低滾阻，大直徑目的是提升視覺。對比歐洲卡羅拉上225/40R18這種常見且性能均衡的車輪，普銳斯這樣的設計出發點恐怕只是考慮滾阻和視覺，而不是操控性能。

大直徑車輪會帶來較高的垂直剛度，連帶彈簧剛性、減震器與襯套一樣進入高阻尼高剛性區間，使得垂向設定范圍窄小，提高車身結構剛性要求。大高寬比降低了側偏剛度，不利于側向響應和極限，所以大尺寸車輪雖然可以彌補窄胎寬帶來的接地面積損失，但很難與225胎寬的輪胎綜合性能素質媲美。當然垂向高剛度設定帶來的好處是較有高的動態俯仰剛性，因此加速與制動中沒有太多姿態變化，對于載荷的變化響應非常連貫，讓人覺得車輛操控極限較高。

但通過簡單的定圓勻速測試就能發現，它的側向抓地力其實一般。測試車使用鄧祿普Enasave EC204輪胎，美國市場則主要配備東洋Extensa A/S 2以及米其林Primacy A/S輪胎。都是經濟性或全季胎，無性能方向配胎。

普銳斯轉向機特性完全是豐田風味，初段響應迅速，但一旦離開中心區域，線性區便如同死寂，沒有任何反饋地進入極限區域，毫無線性或者持續體驗。而且轉向機左右端Bump Stop完全不同，不理解緣由。

同是Fun Car屬性，大眾在MQB平臺上為GTI做出了各種各樣的差異設定，而豐田并沒有給普銳斯什么額外調校，各類總成均直接來自大平臺，與卡羅拉并無二致，因此駕駛特性也相差不大。

■駕駛性和NVH

豐田意圖在五代普銳斯上減輕THS帶來的Rubber Band以及發動機高負載時的NVH問題。

但最終效果非常有限。

一方面PB10并沒有結構變化，另一方面M20A并不是標準的DHE，依然需要較高轉速才能維持扭矩，所以發動機Rubber Band狀態無法避免，高負荷時依然會長時間高轉速，讓人覺得車輛動力不足。PB10的優勢是大驅動電機可以應付更多低負載工況時，EV模式封頂車速也從40km/h提高到60km/h，中高速巡航時也有更大幾率實現EV，降低了發動機的啟動頻率。

駕駛性的提升還是存在的。

普銳斯的車身結構沒有明顯提升剛性，大車輪以及高剛度懸架在顛簸路面上的舒適性較差，車身出現了細碎的震動以及顛簸感。整體感受依然是豐田一貫的輕上車體，與較為穩定的懸架并沒有形成一個整體。

能耗

普銳斯最重要的特性自然是經濟性。普銳斯HEV在日本最低標稱油耗來自1.8升機型（3.06L/100km）。標稱3.49L/100km的2.0升普銳斯在實際測試中的油耗為下表：

值得注意的是，高速公路與山路上的油耗差異巨大，但EV行駛的占比卻非常接近。大功率驅動電機讓發動機的作用更接近增程器，或許這也是THS的下一步。值得一提的是日本高速公路限速普遍較低，利于豐田THS的經濟性，普銳斯實際的油耗表現也非常出色。高速測試發生在通往成田機場的水戶高速，唯一一段限速120公里/小時的路段。在測試車乘員一名行李一件的條件下油耗依然達到接近6.2L/100km，有點讓人意外。

普銳斯使用0W-16標號機油，用于降低來自潤滑系的摩擦阻力，保養周期1.5萬公里。測試車方才8萬公里，機艙內尤其是低壓EGR附近已經滿是油漬。不多說，發動機整體工況還是比較苛刻。

個人認為普銳斯駕駛性還是不及能夠直接驅動的本田思域Hybrid，NVH性能也遜色于非HEV車型馬自達3，操控性又沒有與卡羅拉形成本質差異，整體與Fun Car的目標設定較遠。

成也蕭何敗蕭何

普銳斯的Greenhouse是最大的造型特點，也是它最大的使用缺陷。

■ 上下車

普銳斯車高并不低（1470mm），但風擋傾斜角度極低（22°）、面積更大、車頂弧線頂點更靠后，這一造型對于空間體驗的影響也最為明顯。

首先巨大的風擋以及位于B柱后方的車頂高點極大的限制了前排乘員的頭部空間，豐田因此挖了一個車頂凹槽加以補償。縱然幾乎垂直的車門結構一定程度上保證了頭部側向空間，但下卷的車頂邊框以及傾斜風擋還是讓人略感逼仄，頭部側向空間完全無法拓展。這也限制了普銳斯車門開啟面積，與低矮的車頂弧線一起讓上下車變得極為困難，往往需要躲著門框將身體送出車外，并且需要扶一把車門來支撐身體重心。

從車外拿座椅上的物品也變得非常困難。

視野

同時受限的還有車內視野，雖然豐田嘗試了各種辦法降低這一影響：

◆ A柱與風擋的邊緣使用深色飾板；

◆ 車窗底部的門飾板使用負角度設計；

◆ 拉長前車門、保留側面三角窗的完整性；

◆ 后視鏡盡量靠后；

◆ 流媒體后視鏡。

但整體視線依然受到了影響，尤其是前對角線方向的巨大盲區導致對于路緣的判斷只能依賴經驗；后向視野則由于頭枕側高位車門拉手的遮擋而同樣逼仄。好在后車身后半段有一個顯隆起的后輪輪拱，給車尾位置留了指征。

下雨后視野

尾門不再使用兩段式設計，尾門上的黑色塑料板似乎只是為了降低尾門的視覺高度。尾門玻璃面積縮小且位置上移，不再配備雨刷，下雨時視野直接歸零。

中控臺

低車頂的設計讓普銳斯不得不使用類似電動車的細長條中控臺結構，其設計核心限制是：

◆ 頂置儀表；

◆ 平直轉向管柱以及裝飾性；

◆ 狹窄的中控臺功能區域。

頂置儀表決定了儀表臺與駕駛員的透視關系，很大程度上影響了儀表臺的總體造型。而且頂置儀表通常意味著整個中控臺要放在儀表盤的下方，帶來小尺寸或者異形方向盤，操作區域結構因此被限定。

駕駛艙在結構上的優點是頂置儀表盤尺寸和方向盤的配合較為合理，儀表盤沒有被壓成細長條、方向盤也沒有變態小。這也帶來較為合理的駕駛員坐姿，避免了標致的人機工程慘劇。當然轉向管柱角度會因為總體結構而變得較為平直，轉向柱與儀表臺的開口處于視線范圍內，需要特意避免管柱空洞產生造型影響。于是普銳斯在方向盤中心-轉向管柱殼體-轉向管柱中控臺交匯殼體使用了同一個造型，在交匯殼體中隱藏監視器，提高了造型的一致性。

普銳斯的中控臺面積頗為狹窄，還有出風口布置，進一步壓縮了操作區域的面積，所以只布置了向上的空調面板按鈕，其余按鍵則移到換擋手柄周圍的地臺控制島以及藏在駕駛員外側、階梯狀的面板中。

整體而言普銳斯的內飾造型還算不錯，很好地處理了分離式中控屏與儀表盤結構。避免了復雜的分型面以及結構帶來的各種接縫、過渡、分型面問題。

■內外飾問題

即便如此，在內外飾上還是能發現不少問題：

◆ 車身質量一般，后尾燈燈條位置錯位；

◆ 車門鈑金和車門框架有密封條壓痕，證明車身結構部分受力不均；

◆ 包括尾門鎖銷在內的車門鉸鏈依然是非噴漆金屬件，質感不佳；

◆ 車身可見區域內有大量鈑金連接縫隙以及工藝孔；

◆ 尾門開啟把手在黑色亮光裝飾件上，容易在可見區域劃傷；

◆ 后座坐墊較薄，能夠感受到電池包頂端加固條的存在；

◆ 后備箱蓋板下放置DCDC控制器，有防水疑慮。

普銳斯出色的造型帶來的使用限制過多，個人更喜歡本田思域的整體使用感受。

電氣系統

普銳斯的電氣系統依然是TNGA-C平臺結構，駕輔以及娛樂系統沒有什么亮點。

開機后縮放地圖就變成了這樣

娛樂主機繼續由松下提供，12.3/8.0英寸兩種屏幕尺寸，不再提供無主機選項，整體功能屬于給CarPlay提供屏幕的狀態。至于亮點，想了半天，提供了音量調節的實體按鍵算是一個吧。

信號燈變化提示&后方來車提示

駕輔系統，普銳斯標配Toyota Safety Sense 3.0配置包，內容是前向毫米波雷達外加單目攝像頭，可以實現ACC Stop-Go以及簡單的L2級駕輔功能。亮點功能是前車起步提示以及信號燈變化提示功能，而且還可以配合內飾燈條亮度加以提示，此外還有后方來車提示以及路口橫穿路人警示功能。

2.0 G測試車屬于中配，只少了自動駐車以及全景影像功能，其余功能體驗還算不錯。

結語

第五代普銳斯價格上相對卡羅拉而言并不低，功能性相對凱美瑞而言并不高，保值率相對RAV4而言并不好。所以在商品屬性上它的價值并不突出：

在產品屬性上，普銳斯并不是個Fun Car，也沒做到Hybrid Reborn，操控性和駕駛性也沒有本質上的提升。能夠補充普銳斯產品競爭力和價值感的似乎只有PHEV車型和造型。但PHEV車型在性能上并無優勢。

所以普銳斯存在的意義和價值是什么？豐田章男給它的定位似乎是更為恰當的：更好的Commuter Vehicle。

才不是什么Fun Car。

文｜Allen

圖｜Allen 網絡