阿維塔遞交招股書：富二代少的不是底氣，而是“王思聰式”出圈

文：談擎說AI

近日，頭頂“豪門”光環的阿維塔遞交港股招股書，開啟獨立融資新歷程。

在眾多新能源勢力中，阿維塔的出身可謂無可挑剔。

背靠長安汽車，被稱為長安汽車的“親兒子”，是長安汽車打造高端汽車的主力；

寧德時代則是除長安外第二大股東，此前CEO陳卓更是霸氣發言：“我們阿維塔只用寧德時代電池，不用雜牌的”；

同時與華為深度綁定，豪擲115億元收購華為車BU子公司引望10%的股權，全系車型標配華為ADS高階智駕。

三家聯手打造，從頭到腳，阿維塔身上無不在透露著“貴氣”二字。

如今這位“富二代”選擇奔赴資本市場來證明自己的實力，所以能否證道成功？

//自力更生是“富二代”最好的證明

招股書顯示，自成立以來，阿維塔的營收一路高歌。

2022年、2023年和2024年度，阿維塔的營收分別約為2833.7萬元、56.45億元、151.95億元。

2025年上半年，阿維塔的營收約為122.08億元，同比增長98.5%。

銷量上，阿維塔提升也較快，2024年阿維塔實現61588輛的交付，今年前十個月累計銷量超10萬輛，今年銷量有望翻一番。

從這兩方面來看，阿維塔已經表現出較強的增長潛力。

不過與大多數新能源車企一樣，阿維塔依然陷于虧損的泥沼中。

2022年至2025年上半年，阿維塔分別錄得除所得稅前虧損20.16億元、36.93億元、40.18億元和15.85億元，也就是說三年半阿維塔累計虧損超110億元。

對于虧損，阿維塔在招股書中表示，主要由于行業內的激烈競爭導致其就促銷及銷售激勵措施產生更多開支。

同時，公司正處于以增長為導向的階段，在研發、品牌建設及渠道擴展方面進行了大量投資。

說白了，虧損主要是兩點，一是行業競爭強度太大；二是銷售費用、研發費用投入太多。

新能源汽車行業競爭激烈是眾所周知的事兒，而且未來會更卷。

下個月起，國家將調整購置稅全免為減半征收，新能源車企的決賽圈將進一步縮減。

行業即將迎來真正的“修羅場”，而新能源車企已經普遍經歷多年高投入、高虧損階段，資本市場與投資者對其盈利能力的容忍度正在不斷下降。

因此不少高端車企都在今年選擇實現盈利。

像蔚來、小鵬此前明確今年第四季度盈利；

小米汽車造車經驗甚至不如阿維塔，如今已經實現季度盈利；

同是央企高端新能源出身，嵐圖汽車已經接近盈虧平衡。

阿維塔如今還處于擴張期，相比著，是不是節奏有點兒太晚了？

過去虧損是常態，現在車企盈利將要成為及格線。

以后汽車更卷，資本趨于理性，淘汰賽已經開始打響。

盈利或者盈虧平衡，意味著車企有更多的保障，業績更穩健，針對于虧損的車企，也意味著手上有更多的牌可以打。

車圈競爭中，領先半步就是領先一個時代。就好比亞迪更早地實現全供應鏈掌控，與其它品牌打價格戰就是降維打擊。

同時比亞迪更早地賺錢，也就敢投入更多，掌握更多核心技術，進而不斷拉開與其它車廠的差距。

所以接下來阿維塔在盈利上需要快馬加鞭了。

其實回到業績上，不是阿維塔處于擴張期而無法盈利，而是努力了，但業績未達預期。

2024年，阿維塔銷量目標為9萬輛，實際完成7.36萬輛，完成率81.78%。

2025年，公司立下22萬輛的銷售目標，前十個月只完成50%左右。

與此同時，阿維塔的銷售費用、研發費用也在不斷激增，成為努力最好的證明。

2023年、2024年及2025年上半年，公司銷售及營銷開支費用分別為23.04億元、30.36億元、16.87億元，增長均較快。

這些巨額銷售費用主要用于品牌建設、渠道擴張、廣告投放以及與合作伙伴的聯合營銷等。

阿維塔的研發投入也為快速增長。2022年至2024年，公司研發投入分別為5.44億元、6.60億元、12.14億元，2025年上半年的研發投入為8.31億元，同比增長167%。

研發費用很大一部分用于員工工資。

截至2025年6月末，阿維塔研發人員2093名，占員工總數的57.1%。

從員工構成來看，阿維塔是典型的研發型公司，要留住這么多人才，阿維塔支付更多的研發費用也很正常。

此外，阿維塔還需向外部合作方支付高額研發服務費：2025 年上半年，僅向長安與引望分別結算 1.74 億元與 3.76 億元，合計 5.5 億元。

作為阿維塔的戰略支撐者，長安與華為向阿維塔收取的研發服務費并不菲。

總體講錢沒少花，但銷量無法形成規模效應來攤銷研發及銷售費用，這成為了阿維塔難以盈利的直接原因。

此外，阿維塔虧損的另一癥結，在于毛利率不夠高。

從增長來看，阿維塔的毛利率從2023年的-3%轉正至2024年的6.3%，并在2025年上半年進一步提升至10.1%。

這一增長趨勢清晰地表明，阿維塔單車盈利能力正在穩步增強。規模效應帶來的成本攤薄以及高端車型占比的提升，是其毛利率持續改善的主要動力。

但橫向來看，相比頭部高端品牌車企來講，毛利率仍有較大的進步空間。

蔚來、小鵬、理想的毛利率分別為13.9%、20.1%、16.3%。

賽力斯的毛利率甚至達到了30%；東風嵐圖毛利率超過20%。

阿維塔主打高端，10.1%的毛利率還是差些火候。

這就好比賣茅臺、賣LV、香奈兒，主打高端奢侈卻不賺錢一樣，屬實有點兒反差。

深入成本拆解，2024 年阿維塔銷售成本 142.34 億元，占據了 93.7% 的收入；其中原材料一項便高達 130.74 億元，占銷售成本的 91.9%。

一方面，這說明阿維塔的車用料夠良心，夠足；

另一方面，這暴露出供應鏈議價能力薄弱、成本控制壓力較大。

虧損逐步傳導至現金流：截至最新報告期，阿維塔現金余額較 2024 年末減少 58.4 億元。

若虧損態勢與高投入延續，未來 12 個月公司或面臨流動性趨緊的局面。

為補充資金，根據天眼查App顯示，阿維塔成立以來已完成 4 輪融資，合計募資約 190 億元；

此次申請港股上市，被視為在現有現金流基礎上進一步拓寬融資渠道的舉措。

至于未來如何盈利，公司倒是雄心勃勃，在2027年，阿維塔銷量目標是40萬輛，年收入千億元；2030年的目標是在全球銷售80萬輛新車；2035年則是要達到150萬輛的全球銷量。

目標很是宏偉，但是這兩年的目標尚未完成，關于未來更宏大目標，阿維塔能不能實現還要打上一個問號？

//三巨頭扶持，阿維塔在高端上還要做什么？

沖銷量，成為阿維塔這個富二代接下來要證明自己的核心方向。

可惜的是，阿維塔即使有著華為的智駕、長安的制造、寧德時代的高端電池，但至今仍未出現現象級爆款產品。

按理說競爭力不應該弱，為何阿維塔表現得并不算過于亮眼？

同樣是華為系車，賽力斯憑借問界賺得盆滿缽滿，嵐圖打響了名聲；

百萬級旗艦尊界S800上市175天，累計收獲大定18000輛；首款旅行車享界S9T登場66天，大定已破30000臺。

相比華系車不斷猛進，阿維塔表現得較為低調。

10月份，阿維塔四款車型，合計銷量為1.35萬輛，也就是頭部高端新能源品牌的單款車銷量。

阿維塔在造車新勢力中排不上名，在華系陣營中也只能屬于中下游水平。

如果要找原因，其實就一點，品牌力不夠。

高端，得要消費者認可你高端才行，而不是你自認為高端。

不應有太多的解釋成本，理應是高端車的標配。

據知名市場調研機構杰蘭路發布的一份研究，阿維塔品牌力仍落后主流新勢力。提示品牌名與Logo后，其認知度不足采訪者的90%，特斯拉、小米及蔚小理均超95%。

在2025上半年新能源百人青睞榜單里，阿維塔只排到第14，百人中不到30位表示有好感。

頂著豪華頭銜，車主卻得向別人解釋“它貴在哪”，而問界、蔚來、理想早已憑高認知度與好感度穩居榜單前列，在25萬元以上市場形成“無需多言”的勢能。

而且安全是最大的豪華，沖刺港股之際，阿維塔“高端安全”招牌遭到重擊。

根據鳳凰網財經報道，10月5日，福建霞浦一輛僅購40天的阿維塔06起火，3分鐘蔓延殃及8車。

官方后來排除三電故障，為外源性燃燒，不過外界依然對車內飾阻燃與預警有著質疑；

此外，根據國際金融報報道，5月份阿維塔11底盤磕碰后自燃；

10月1日阿維塔又發生一例起火事故，事發時車輛正處于NCA狀態，因未能識別馬路上的動物而引發事故，最終車輛起火燃燒。

半年三把火為阿維塔敲響了新的警鐘。

不過，好在阿維塔知名度沒這么高，還有修正的空間，如果是小米這樣的知名度，恐怕要在熱搜上下不去。

正所謂塞翁失馬焉知非福，阿維塔要在安全上更上點兒心。

此外，阿維塔如今最拿出手的“身世”，如今含金量也在不斷降低。

華為鴻蒙智行已經創立五界兩境，含華量在過去會是高端的標簽，但如今已經在成為標配，阿維塔作為最早與華為合作的車企之一，如今在公眾認知中，含華量不及“界”系列。

寧德時代自身的客戶更是多的數不完，阿維塔很難有著獨家秘籍。

去年寧德時代剛宣布阿維塔12全球首搭“驍遙超級增混”電池，短短數月，同款電池已被智界R7等同級競品集體上車。

唯一比較穩定的還是大股東長安汽車。

阿維塔對于長安來講，肩負著長安品牌向上突破的“先鋒軍”，承擔著將長安品牌從傳統燃油車領域的大眾認知，提升至高端智能電動汽車領域的使命。

長安給出的支持力度也很大，長安董事長朱華榮曾表示過：“只要阿維塔需要，長安汽車全力支持，要錢給錢、要人給人、要技術給技術”。

但事實上，根據行業經驗，大股東的承諾未必靠的住。

回望北汽當年向高端新能源賽道邁出那一步，他們懷揣希望打造“極狐”。

當時北汽集團董事長姜德義給出的誓言更是滾燙：“舉集團之力發展極狐”。

與阿維塔一樣，極狐也與華為合作Hi模式，也有著麥格納、寧德時代頂級背書，二者曾屬于同一隊列。

但是很遺憾。

如今切實履行北汽高端使命的并不是極狐，而是享界。

極狐已經成為偏向走量的車型，今年推出的極狐T1價格更是下探至10萬元以下，這讓外界對極狐走高端的戰略感到疑惑，從對標特斯拉、蔚來，如今成為國民電車。

而且這還不是個例，此前極越汽車，背靠百度、吉利，最后依然逃脫不了“事實倒閉”的命運。

此時，長安汽車看似在大力發展阿維塔，但如果阿維塔高端定位不清晰問題無法解決，銷量提不上去，未來會不會是另一個極狐、極越？

所以自力更生依然是阿維塔的主旋律。

我們也能看到阿維塔在不斷努力，如今已經把銷售網絡撒到全國700家店、海外50國，與時尚品牌合作推出限量聯名版車型，自主研發昆侖智慧增程系統，并獲得“世界十佳混合動力系統”獎項……

所以最后還是希望阿維塔能夠沖擊港股成功，重新定義車企新豪華。

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